El octavo túnel del mundo se encomienda a Santa Bárbara Un gusano de acero en la roca

Obra hercúlea de ingeniería civil y necesidad social. Ambos conceptos son perfectamente atribuibles a los trabajos que se están llevando a cabo a un ritmo vertiginoso en la nueva variante ferroviaria de Pajares, que nos trasladará del siglo XIX al XXI en menos de cinco años. Esta vez la tecnología se ha encomendado a Santa Bárbara, abogada de los mineros. Un pequeño santuario abierto entre los dos túneles que unirán Asturias con la meseta alberga una imagen de la virgen flanqueada por dos velas rojas. Y es que, a pesar de que la obra cuenta con el material más sofisticado del momento, los trabajadores han preferido encomendarse a algo más que el tetracero. La magnitud de esta obra es extraordinaria. Cuando estén terminados, los túneles del Tren de Alta Velocidad de Pajares -el corredor del Este tendrá una longitud de 24.970 metros y de 24.967 metros, el Oeste- serán los octavos más largos del mundo. Por delante de ellos sólo estarán el túnel de Gotthard (Suiza, 57.072 metros), el Sei-Kan (Japón, 53.850 metros), el Eurotúnel subacuático (50.450 metros), los de Guadarrama (28.377 metros), uno de ellos ensamblado esta misma semana, y los japoneses de Hakkôda (26.455 metros) e Iwate-Ichinohe (25.810 metros). Ante tal obra de ingeniería, probablemente la más compleja de cuantas se están desarrollando actualmente en Europa, la población de La Pola de Gordón se da por colonizada. Según los datos que maneja el ayuntamiento, ahora mismo habrá entre 200 y 500 personas más que de costumbre, dependiendo del día, aunque el impacto real llegará en septiembre, cuando empiecen a trabajar ininterrumpidamente tres turnos de 150 hombres y las obras alcancen su mayor ritmo de actividad. Para entonces, ya no quedarán pisos de alquiler y habrá prosperado el negocio de la hostelería en la zona. No en vano, en este tiempo ya ha sido remozado un viejo hotel para ampliar la oferta ante la avalancha de personal que se espera en el próximo lustro. Hace sólo un año, en el lugar que hoy ocupan los dos emboquilles de los túneles estaba la fuente de la Gretusa; donde ahora hay asfalto, antes había viejos y deteriorados caminos; lo que ayer era monte en estado puro ahora se ha convertido en un punto de referencia para guiar maquinaria pesada vía satélite. Sin embargo, los trabajos no avanzan del mismo modo en la vertiente asturiana de Pajares. Mientras en León ya se pueden observar los dos emboquilles de los corredores y ya se han empezado a montar las tuneladoras, en Los Pontones (Lena) todavía se están llevando a cabo los trabajos previos para realizar los mismos emboquilles que ya se ven en León. Ambos tienen de momento una profundidad de 25 metros, los necesarios para que el topo de las tuneladoras empiece a adentrarse en las entrañas de la cordillera dentro de unos cuatro meses, el tiempo que se tardará en montarlas. Estas máquinas son de unas proporciones extraordinarias y tendrán que ser trasladas unos metros a través de raíles convencionales. Lo más complejo será entonces que las tuneladoras no se estanquen dentro del macizo, puesto que escarbarán en pendiente descendiente. Un hipotético fallo de una de las máquinas sería devastador para la obra, puesto que no se puede descartar que hubiera que elegir un nuevo trazado. Las dimensiones de la variante se pueden medir de alguna forma en su coste, calculado en unos 28.000 euros por cada uno de los 49.937 metros que tendrán los dos túneles en su conjunto cuando estén concluidos. Para facilitar su ejecución, han sido divididos en cuatro lotes, dos en cada provincia. Los lotes 1 y 2 corresponden a León. El primero fue adjudicado a la UTE Pajares 1 (FCC-Necso) por algo más de 524 millones de euros. Es el que se extiende entre la Pola de Gordón y Folledo. El segundo lote, adjudicado a Pajares 2 (ACS-Dragados-Obras Subterráneas), es el que discurre entre Folledo y Viadangos y costará más de 400 millones de euros. El tercer y cuarto lotes, entre Viadangos y Telledo, corresponden a los dos tramos de túnel que faltan. El primero de ellos será ejecutado por Ferrovial, Sacyr y Cavosa y el segundo, por Copcisa, Hispánica Constructores, Brues y Fernández Construcciones y Azvi, integradas en la UTE Pajares 4. Esta obra faraónica también lo fue en el siglo XIX, caundo se desarrolló el primero proyecto de construcción de la línea ferroviaria que uniría el Principado de Asturias y León, denominada variante de Pajares. Surgió en 1844 y fue promovido por una compañía inglesa abanderada por Richard Keily. Puso dos millones de libras esterlinas de las de entonces y creó su sede social en la castiza calle Atocha de Madrid. Sin embargo, la adjudicación de los primeros trabajos no tendría lugar hasta 1864. La complejidad de esta obra obligó a crear líneas de tranvía paralelas para trasladar los materiales. También se hicieron carreteras y líneas ferroviarias auxiliares. Después de miles de horas de trabajo, el 17 de enero de 1868 fue inaugurado el primer tramo, el que se extiende entre León y La Robla. Las tuneladoras que surcarán el subsuelo de la Cordillera Cantábrica son dos monstruos de la tecnología puntera del momento. Una de ellas procede del fabricante alemán Herrenknecht (corredor Oeste) y la segunda del francés NFM (túnel Este). Su envergadura puede alcanzar hasta los 200 metros de longitud en una sección de 55 metros cuadrados. En su interior trabajarán, en tres turnos al día, 150 hombres, lo que da una idea de las proporciones de estos gigantes de acero. Cuando empiecen a funcionar no podrán parar hasta que se termine de abrir el túnel. El proceso que siguen es muy simple, aunque las características geográficas y geológicas de esta obra lo hagan especialmente complejo. Un topo, que es como una broca en grande, comienza a excavar en la roca dura mediante un movimiento circular. Las cuchillas van retirando la roca hacia unos depósitos que luego son trasladados hasta el exterior de la montaña para reutilizarlos como áridos en la construcción de dovelas. Entretanto, y mientras el topo gana terreno, unos pulsores se agarran a la roca, empujándola hacia fuera. De esta manera, el cuerpo de la tuneladora avanzará la misma distancia que haya conseguido excavar el topo. En ese momento, un erector irá colocando las dovelas una a una en el hueco abierto. Este último proceso es especialmente delicado, puesto que el ensamblaje tiene que ser perfecto para que el agua no entre en el interior de los túneles. Puede haber enormes cantidades de agua escondida en las profundidades de la roca. Si fluye durante la excavación y no se bombea rápidamente al exterior, el túnel se inundará poniendo en peligro vidas humanas y destrozando equipos y materiales, obligando probablemente a cambiar el trazado.