Porsche Carrera Cabrio, sensaciones a cielo abierto Treinta años después... La actual gama 911 Turbo

Para algunos, la máxima expresión de las vertiginosas sensaciones que, en un mundo de reaccionarias coacciones, sigue representando uno de los deportivos más emblemáticos de la historia del automóvil: contra vientos, y alguna que otra marea, el nueveonce enarbola la bandera de la tolerancia automovilística, en una suerte de «intolerancia voladora»... ruptura de fronteras, transgresor hasta el límite, se diría uno de los escasos auténticos descapotables. La magia del mito sigue declinándose en un motor bóxer (cilindros opuestos) colgado por detrás del eje trasero aunque, los tiempos mandan -lo mínimo-, refrigerado por agua desde hace ya algunos años, por mucho que la tecnología de última hornada, trufada de electrónica, haya tomado carta de naturaleza en los planteamientos de nuestro protagonista. Eso sí, el techo de lona continua enseñoreándose de la filosofía del concepto. Y codeándose, cuando no superando, la moda de los techos rígidos retráctiles. Sólo se precisan una veintena de segundos para retrotraerse a las sensaciones de un biplaza (por mucho que el fabricante se empeñe en hablar de 2+2) que, como pocos, bebe en las fuentes de su propia historia. Cautivador hasta lo indecible, fiel a sus orígenes, el Carrera Cabrio -la «S» deviene en auténtica locura- ha acabado por afinar tanto la musicalidad del 6 cilindros boxer que acaba por alertar hasta a los más indecisos. Sin dejarse llevar por canto de sirena alguno, aunque sin tampoco volver la espalda a las modernidades tecnológicas, el Carrera Cabrio... y «S», tampoco ha tenido empacho en la adopción de un bastidor de magnesio y del aluminio en la tapa que aloja la capota cuando ésta se abre al espacio ilimitado. La opción de la amortiguación electrónica PASM es otra de las guindas del Carrera Cabrio. Una serie de sensores gestionan la firmeza del tarado en función de las exigencias dinámicas de cada momento. Incluso el piloto puede aumentar la dureza de la amortiguación con sólo pulsar una tecla. Aún más, la opción «Sport Chrono Plus» permite, además de disponer de un cronómetro analógico en el salpicadero, modificar la respuesta del acelerador, la del motor y la sensibilidad del control de estabilidad PSM. Con más de 300 caballos a disposición del pie derecho, estas delikatessen acaban por convertirse en imprescindibles o, cuando menos, en muy bien recibidas para quien se siente ante el volante del Carrera Cabrio. Lo del «S» resulta ser toda una progresión geométrica: posibilidad de clavar el crono por debajo de los cinco segundos (4,9 para exactos) en aceleración de cero a cien y de juguetear con la aguja del velocímetro... en los 293 por hora. En fin... ¡qué no nos vean!. Aunque, al estilo de un coche «normal», el Carrera S Cabrio es capaz de comportarse, «conducirse», como un «utilitario» al uso, tal es su capacidad de recuperación y elasticidad de funcionamiento desde los regímenes más bajos de giro del «6 bóxer». La caja manual de 6 marchas y un potente equipo de frenos, opcionalmente cerámicos, acaban por configurar la magia del mito. Hay quien sostiene que nunca Porsche había fabricado un Cabrio tan sugestivo... y tan seguro. El límite está... dónde el nueveonce «quiera» o dónde su piloto lo sitúe. Las pasiones encontradas han corrido paralelas a la trayectoria -irracional a veces- del nueveonce . Puede que no sea el más rápido, puede que tampoco el más dócil, ni siquiera el más «conducible» de cuantos deportivos-deportivos haya conocido la reciente historia del automóvil. Lo que no puede negársele al 911 es que se ha convertido, desde hace ya muchos años, en el portaestandarte de su constructor. Tanto, como que su morro largo y su descendente zaga se han convertido en la imagen deportiva por antonomasia. Una estética que Porsche se niega -por fortuna- a abandonar y que, visto lo visto, puede tener cuerda para rato. Solamente basta fijarse en las formas del que será el nuevo Porsche del XXI... el Cayman, que llegará en noviembre con el encargo de cubrir el hueco entre el 911 «propiamente dicho» y el pequeño Boxster. Pero... no adelantemos acontecimientos; mejor, volvamos la vista atrás, hacia la sugestiva historia del 911 trufado en Turbo. A principios de los setenta Porsche trasladaba a la producción la entonces incipiente popularización tecnológica de la turboalimentación. El 911 era, ¡cómo no!, el modelo elegido para la tal «popularización». Así, el apellido Turbo resulta indisociable de la producción del fabricante de Stuttgart y del nueveonce . Tan antigua como el automóvil, la sobrealimentación (por compresor volumétrico o por turbo) resulta ser una técnica heredada de la aeronáutica, aunque no sería hasta la mencionada década del pasado siglo cuando la adopción de modernos materiales de alta resistencia permitiese su aplicación, con garantías de longevidad, a la producción en serie. Por entonces, a los ampulosos motores 7 litros V8 americanos les saldría «un hueso» con el 12 «boxer» (cilindros planos y opuestos) firmado por Porsche: un tercio menos de cilindrada y el turbocompresor. El constructor germano no tuvo empacho en plantar cara, con el mítico 917, a los «intocables» McLaren, March y Lola motorizados por Ford o Chevrolet... en su propia casa: las Series Can-Am. Aquellas victoriosas experiencias de los 917/10 y 917/30 las trasladaría Porsche al 911 RSR Turbo, cuyos 2,1 litros y 500 CV acabaron, no sólo por humillar a los americanos, también por auparlo hasta la segunda plaza en las 24 Horas de Le Mans. Habría que agradecer a los imperativos de homologación en la categoría Gran Turismo, que obligaba a la fabricación de 400 unidades de aquel RSR, el que Porsche haya seguido por el camino de la turboalimentación. Eso sí, aquel 911 Carrera de 3.0 litros y 260 CV se mostraba, según cuentan las crónicas, tan drástico como escasamente civilizado a la hora de conducirlo -no digamos «domarlo»-. Con todo, se contabilizarían un millar de matriculaciones en su primer año de existencia, que superarían las 21.000 a finales de los ochenta. La adopción, en 1978, del «intercooler» traería aparejada la necesaria «civilización» del modelo, que una década después incorporaría a su gama las carrocerías Targa (aquel estéticamente controvertido descapotable de arco central) y Cabrio. Un año después recibiría «incluso» el cambio de 5 marchas en sustitución del de cuatro, ¡qué tiempos!. A principios de los noventa, con la conversión -por evolución- del 911 en 964, reaparecería el Turbo con una cilindrada inicial de 3.3 litros (320 CV), posteriormente subida a 3.6 litros (360 CV). Antes de eso, en la segunda mitad de los ochenta y aprovechando su dominio en competición con el 935, Porsche acabaría por desarrollar un 911 de bandera: el 959... motor biturbo y tracción total; poquísimas unidades, realizadas artesanalmente, que acabarían por devenir en el modelo 993 del año 1995. Entonces sí que la cosa tomaba caminos de utilización práctica y, se diría, «utilizable» por -casi- cualquier tipo de conductor. La clave fue el doble turbo, con el que se dio un giro copernicano a las, hasta entonces, incontenibles patadones de un turbo que, cuando «soplaba» dejaba clavado al conductor -ocasional piloto - al respaldo... con los pelos de punta y con el corazón tan disparado como el cuentarrevoluciones del cuadro. También el sistema de tracción total Carrera 4x4 ayudaba lo suyo, como la caja de 6 velocidades. Así, los 408 CV y los 300 por hora de punta... podían «manejarse». La definitiva civilización del concepto vendría con el principio del siglo: el 996 de 2001; carrocería más larga, nuevas suspensiones y tracción total. El motor derivaba de aquel GT1 ganador en Le Mans 1998: 3.6 litros, culata multiválvulas (Variocam), biturbo, 420 CV y 305 por hora de punta... el Turbo más potente y rápido que jamás haya firmado Porsche. Los 911 Turbo Coupé y Cabrio, además de las versiones «S» de estos mismos modelos, conforman las turboalimentaciones actualmente propuestas por Porsche en la gama del nueveonce . Siempre en configuración motorística de 6 cilindros «boxer» (planos y opuestos, con doble turbo y doble intercooler) entregan respectivamente 420 y 450 CV, unidos a cajas de cambio manuales de 6 marchas o automática secuencial Tiptronic de 5 velocidades y con tracción a las cuatro ruedas; aceleran de cero a cien en 4,2 y su punta se sitúa en 307 por hora. Su tarifa arranca en 142.728 y llega hasta los 168.712 euros del Cabrio S. El techo de gama en el capítulo turbo viene dado por el 911 GT2 de 462 CV, también 6 cilindros «boxer» doble turbo y doble intercooler, capaz de acelerar de cero a cien en 4,1 segundos y de alcanzar una punta de 315 por hora. La caja de cambios es manual de 6 marchas y la propulsión sobre las ruedas traseras. Su precio se cifra en 204.552 euros.