Audi R8, de carreras...

Literalmente «encajado» en un baquet de impecable factura, el conductor, convertido ya en ocasional piloto , comenzará a sentir las sensaciones del monstruo nada más accionar el arranque. Audi ha musicalizado tanto los escapes del R8, que la sinfonía de los cuatro aros nos transporta a épocas pretéritas, más cercanas al sugestivo gorgoteo de la tradicional carburación que al trivial silbido de la moderna inyección. Bajo, ancho y afilado... como mandan los cánones de una auténtico biplaza sport, aunque no tan pasional como el Ferrari F430 o el Lamborghini Gallardo, sus dos enemigos naturales por excelencia, el R8 sitúa al constructor de Ingolstadt en la élite de la realizaciones fuera de serie , denominación que adquiere aquí todo su sentido emocional. Comportamiento excepcional, conducción sencilla y acabado de lujo para rodar en el Circuito del Jarama a las «órdenes» de Jordi Gené. Y bien que las impartió -las órdenes- a una pléyade de bisoños pilotos (¿) que nos dimos cita, una mañana de otoño, en el histórico trazado madrileño. «No vamos a desconectar las ayudas electrónicas ni a disparar las emociones más allá de lo aconsejable». Con estas premisas, 420 CV bajo el pié, las levas del cambio secuencial tras un volante achatado en su polo inferior, la ilusión del principiante... y la inestimable ayuda de la tracción Quattro, más un mínimo de sentido común (ya se sabe, el menos «común»...) comenzaba una jornada que acabó por confirmar lo que, algunos, ya sabíamos: Audi rinde tributo, con el R8, a las barquetas Sport con las que la marca de los cuatro aros ha venido dominando las míticas 24 Horas de Le Mans en lo que llevamos del XXI. Y no es pequeño el reto, ni el envite del embate. Muy al estilo de las mágicas realizaciones germanas que han entrado en el Olimpo de la deportividad a lo largo de la historia (el del nueveonce es quizá el ejemplo más emblemático) nuestro protagonista resulta ser todo un ejemplo de dualidad conceptual «pista/carretera»; entiéndase su infinita capacidad para rodar sin protesta alguna en el tránsito de todos los días -incluso urbanita- en las relaciones más altas del cambio y en la zona más baja del cuentavueltas y, a renglón seguido, hacerlo -preferiblemente en circuito, claro- al borde de las 8.250 vueltas, casi al borde del corte de inyección, sin que nuestro protagonista ponga en aprieto alguno al conductor creído en piloto ... que ya tiene mérito (por parte del constructor, se entiende). Con esta filosofía, y alguna otra que se desvelará en su momento, el R8 pasa de urbanita a carrerista en un santiamén, con -eso también- la posibilidad de disfrutar de ciertos detalles de lujoso aburguesamiento ( baquet tapizados en cuero, navegador, impecable climatización...) que no restan un ápice de emoción a las sensaciones. Audi rinde, con el R8, varios cultos a lo que ha venido siendo, en los últimos tiempos, el escaparate tecnológico de Ingolstadt: estructura de aluminio (Space Frame, ya saben...) e inyección directa de gasolina FSI, en una auténtica joya motorística: el V8 de 4.2 litros y 420 CV que, unido a un cambio manual de 6 velocidades con palanca enrejillada (materialmente imposible fallar una marcha) al estilo de las más enjundiosas realizaciones de Il Cavallino (pongo por caso) o al secuencial R-Tiptronic (con levas en el volante) no necesita más allá de 4,6 segundos para clavar el crono de cero a cien. La clave, como tantas veces en los auténticos deportivos, una romana que no supera los 1.560 kilos (3,7 por caballo) salpimentada por una mecánica a la que no le cuesta «nada» juguetear con la zona roja del cuentavueltas; por entendernos, que el motor sube de vueltas a la menor solicitud del acelerador, sin consecuencia alguna para su «integridad». Así, el R8, cuya carrocería completa no supera los 210 kilos, entra -por la puerta grande- en el selecto club de los cien caballos por litro... todo un marchamo de deportividad. El chasis, y sus bondades dinámicas, se convierte en el mejor aliado para mantenerse indefectiblemente sobre lo negro : dobles triángulos superpuestos que, a la postre, permiten lo indecible al bisoño. El R8 entra justo dónde el mínimo giro de volante coloca el morro («si giramos más de un cuarto de vuelta... malo, estamos fuera de la trazada ideal», sic Gené). Eso, y un también impecable reparto de masas: 44/56 delantero trasero, con el concurso de la tracción Quattro y del generoso equipo de rodaje (llantas de 18 pulgadas y gomas 235/40 delante y 285/35 detrás), aderezado con unos frenos tan grandes como inasequibles a la fatiga, acaban por crear una perfecta simbiosis conductor/coche. Sin fatiga ni sobresaltos para sus dos ocupantes y con la posibilidad de utilizar el coche «de carreras» como rutero convencional; bueno... más o menos convencional, claro, porque la raza sigue presente. El V8 de 4.2 litros y 420 CV, utilizado por Audi en otros modelos de su catálogo y que se muestra de lo más «civilizado», modifica ligeramente algunos de sus parámetros al montarlo en el R8. Lo más significativo, el cárter húmedo se cambia por uno seco para garantizar la lubricación del motor por muy drásticos que sean los apoyos del coche cuando se rueda rápido. Además de su bondadoso chasis, el R8 hace gala de un comportamiento general de lo más neutro, con aceleraciones progresivas y sin «tirones» que puedan poner en aprietos su motricidad, que podría traducirse en indeseables pérdidas de trayectoria. Consecuencia: podrá disfrutarse de una conducción asombrosamente confortable y, lo mejor, muy fiable. Eso sí, el programa sport de la suspensión (opcional y que aumenta el control del chasis) sólo resulta aconsejable utilizarlo en asfalto muy bueno, cuando la carretera esté mínimamente rizada el endurecimiento suplementario de los amortiguadores magnéticos transmitirá excesivamente las anormalidades del terreno y, en realidad, no compensa penalizar tanto la confortabilidad en aras de unas prestaciones que ya son lo suficientemente elevadas. Como cabe suponer en un modelo de estas características y habida cuenta que no todos -casi nadie- somos campeones , el R8 viene de fábrica con control de tracción y ESP, dispositivos que propician un excelente equilibrio dinámico en la doma de sus 420 caballos. Seguro y predecible, nuestro protagonista nunca pondrá en aprietos a su conductor -por mucho que éste lo intente-, sólo acusará un ligero subviraje (deslizamiento del tren delantero) en curvas rápidas de amplio radio, situación que los sistemas, las «manos» y el sentido común del piloto corregirán de inmediato sólo con dosificar convenientemente la presión sobre el pedal del gas. También la dirección se convertirá en nuestra gran aliada:: precisa, directa (3 vueltas entre topes) y desmultiplicada «lo justo», nos permitirá controlar en todo momento las maniobras de un coche que, además, puede depararnos -si queremos- algún que otro sobreviraje (deslizamiento del tren posterior... preferiblemente en circuito cerrado) cuando la situación lo requiera. Existe la posibilidad de desconectar las ayudas electrónicas pulsando durante tres segundos la tecla ASR; tampoco entonces el R8 se desbocará pero, ya se ha dicho, tampoco es demasiado aconsejable salvo en ocasiones muy puntuales. En una suerte de cuadratura del círculo ... de los cuatro aros, como deportivo para todos los días, el R8 no tiene rivales. Audi ha elevado la filosofía «competición cliente» a su máxima expresión de efectividad y disfrute, todo un sugestivo enfrentamiento a la agresividad de Lamborghini, la tradición de Porsche, la elegancia de Aston Martin... y al mito de Ferrari.