Sobre «Cuatro Aros»... un mito

Una exposición recrea, en Madrid, la trayectoria de los «Cuatro Aros». Auspiciada por el «Audi Forum» (C/. Orense, 13) y coincidiendo con el 75 aniversario del nacimiento de Auto Union (1932), la muestra repasa, en imágenes, vídeos y algunas de las más preciadas joyas traídas del Museo Audi, la trayectoria de los modelos más exclusivos y representativos de una época marcada por la alianza de cuatro constructores germanos (Audi, DKW, Horch y Wanderer) representada por los reconocidos cuatro aros entrelazados. Pueden admirarse en las instalaciones del «Audi Forum» el Auto Union Type D Gran Premio (1938) que condujo Tazio Nuvolari «el mantovano volador», una de las pocas unidades que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial. Así como el DKW F5 «Front Luxus», un biplaza roadster que se fabricó en 1937 y cuya carrocería mezcla la madera y el acero. Se exponen también el impresionante Horch 670 (1928), único modelo de la marca con motor de 12 cilindros y el Wanderer W25 K, roadster fabricado en 1937 y que no ha sido sometido a restauración alguna. Y para redondear la muestra, el mítico Audi Type R 19/100 «Imperator», construido en 1929 y del que sólo se fabricaron 145 unidades. La unidad expuesta es la única que existe, cuya carrocería ha tenido que reconstruirse a partir de los planos originales. Auto Union fue precursora de una compañía de automotriz que ofertaba una completa gama de productos, desde motocicletas hasta coches de lujo que, además, se convertiría durante los años 30 en el segundo fabricante alemán de automóviles, atesorando paralelamente un abultado palmarés en competición con los míticos «Peces de Plata». Tras la Segunda Guerra Mundial, Auto Union, cuya sede se encontraba en Sajonia -entonces ocupada por la Unión Soviética-, tuvo que volver a partir de cero. Después de años de esfuerzo fabril y técnico, la marca resurgiría en 1965 con la producción de un Audi muy especial (denominado con tal fecha) que, a la vez, daba nombre a la nueva compañía. En 1969 se fusionaría con NSU Motorenwerke AG (fundada por los mecánicos suevos Schmidt y Stoll y dedicada en sus inicios a la fabricación de máquinas tejedoras) pasando a denominarse Audi NSU Auto Union AG para, en 1985, convertirse definitivamente en la actual Audi AG. Claro que, como tantas veces en la historia del automóvil, no todo fueron éxitos «de salida». Sí es verdad que en la «Muestra del Automóvil Alemán 1933», primera en la que Auto Union participó como entidad corporativa, Audi causó sensación con un automóvil de tamaño medio y tracción delantera. Un innovador concepto, para la época, que, sin embargo, tampoco se reflejaría en un aumento de las matriculaciones, lo que evidenciaba que aquella -entonces- «última tecnología» sólo suscitaba un interés marginal en el mercado. Así que, hubo que modificar el concepto y lanzar, en 1938, el Audi 920 (75 CV, 140 Km/h.) dirigido a clientes que buscasen un coche potente y no necesariamente grande. La tracción delantera volvería a ceder terreno frente a la propulsión trasera y el chasis de tipo caja central frente al de perfil convencional; tal parecía que no se hubiese adelantado gran cosa... Los demás integrantes del consorcio «Cuatro Aros», también aportaban lo suyo. DKW asentaba su fama en las motocicletas (un amplio catálogo con cilindradas de 175, 600 y 1.000 c.c.) mientras su producción automovilística (coches con carrocería de madera muchos de ellos) se dividía entre la factoría de Berlín-Spandau (motores V4 de dos tiempos y propulsión trasera) y la de Zwickau (dos cilindros en línea, dos tiempos y tracción delantera). Horch basaba su reputación en la construcción de automóviles exclusivos en la factoría de Zwickau, una fama que se remontaba años atrás de aquel 1935, cuando sus coches adoptaban suspensión delantera independiente y ejs De Dion trasero. El deportivo convertible Type 853, con motor de 8 cilindros en línea, fue considerado por muchos como el Horch más bello jamás construido y afianzaba a la marca como líder entre los coches de lujo. Wanderer ya propulsaba sus automóviles por un nuevo motor dotado de árbol de levas en cabeza, con un bloque de cilindros en aleación ligera diseñado por el Profesor Porsche antes de la era Auto Union. Incluso se diseñarían modernos esquemas de suspensión y variantes de carrocería para adoptar esa mecánica. La nueva gama de versiones firmadas por Auto Union aparecerían por primera vez en el Wanderer W51 de 1936; de ahí en adelante, esa línea estética inspirada en modelos americanos, se reflejaría, en mayor o menor medida, en los nuevos Auto Union. Y la guinda de Daimler-Benz. Si en estos principios del XXI los cuatro aros se las tienen tiesas , comercial y productivamente, con la estrella plateada, a mediados del XX eran socios. En abril de 1958 la Daimler-Benz absorbía Auto Union: «Nos hemos casado con una bella señorita de una familia de gran reputación», manifestaba Fritz Könecke, entonces portavoz del consejo de dirección de Daimler, compañía que recuperaba así el liderato automovilístico germano. A finales de aquel mismo año, Auto Union tenía 3.700 empleados en Ingolstadt, un año después (1959) se llagaba hasta las 5.700 personas. Aquel espectacular aumento de plantilla trajo aparejada la decisión (1961-62) de trasladar toda la producción e instalaciones administrativas a la secular factoría; aunque, curiosamente, a partir de aquel momento (1962) la buena estrella de Auto Union comenzaría a declinar. Dos años más tarde (1964) Auto Union se enfrentaría a serias dificultades financieras, lo que llevaría a la Daimler-Benz a plantearse venderla... a Volkswagen, en lo que se conocería como la mayor transacción comercial de la industria automovilística europea de aquella época: «el accionista de Daimler-Benz, Friedrich Flick, se pasó más de un año ideando, replanteándose y afinando el último desafío de su fructífera carrera», publicaba el semanario «Der Spiegel». La compra por parte de VW significaba que Auto Union se había salvado por los pelos de una liquidación anunciada. La era del motor de dos tiempos, tan popular en épocas anteriores, había tocado a su fin; se desguazaron casi 30.000 automóviles DKW... el VW «Escarabajo» vendría al rescate. Entre mayo de 1965 y julio de 1969 se construirían en Ingolstadt casi 348.000 unidades del mítico modelo y a partir de agosto de 1965 la situación se aliviaría aún más con el lanzamiento de un nuevo Audi, el primero con motor de cuatro tiempos que se fabricaba en Ingolstadt. Sin embargo, cuando todo parecía marchar sobre ruedas, sobre cuatro aros , las cosas volverían a torcerse. Tras 15 largos años de bonaza económica, en 1966-67 Alemanía caería en una recesión económica que volvería a afectar significativamente a Auto Union, cuya producción se reduciría drásticamente. Si la producción de Audi y NSU había aumentado constantemente hasta 1973, la crisis del petróleo del 74 afectaría tanto a los mercados internacionales, que la compañía se vería obligada a reducir su producción de 400.000 a 330.000 unidades anuales que, paralelamente, se tradujo en una dramática rescisión e empleos: de 33.800 a 28.600, en 1975 se perdían 1.700 puestos de trabajo sólo en la planta de Ingolstadt. La recuperación -una más- llegaría a finales de 1975 con un repunte en las ventas y, eso también, la desaparición de NSU como fabricante de automóviles. Desde entonces, todos los modelos construidos en la factoría de Neckarsulm -casa matriz de NSU- llevan la marca Audi. Después, seguro que lo recuerdan, vendría (1980) el primer Quattro, pionero de tracción integral en turismos de serie; también el primer triunfo alemán en el Mundial de Rallyes (1982). Al año siguiente el finés Hannu Mikkola se ceñiría su primera corona mundial de la especialidad y en 1984 el Audi Quattro firmaba doblete en Pilotos y Marcas. La carrera, también en lo tecnológico, sería ya imparable: optimización aerodinámica en modelos de serie, motores gasolina V8, gasóleos TDI, carrocerías de aluminio ASF (Audi Space Frame), el A8 como primer aglutinante de las nuevas denominaciones en Audi, el A6, los deportivos TT Coupé y TT Roadster, el motor de 12 cilindros en W, las gamas RS, las versiones Avant, los A3, A4 y A5 (el retorno al coupé de lujo)... y Le Mans, que el «ADN» deportivo de Auto Union seguía -y sigue- latente en el árbol genealógico de los cuatro aros; también los tiempos, que sobre el trazado de La Sarthe han sido los primeros en ganar con un motor diesel. Pues eso... que la historia continúa.