917... «Porsche über alles»

La última «carrerita»... primera del 917. En las 24 Horas de Le Mans de 1969 los pilotos participantes realizaban, por última vez, aquel célebre sprint hasta sus coches alineados al otro lado de la recta de salida. La conocida como «salida tipo Le Mans», que había durado décadas y se había convertido en la foto obligatoria de todas las agencias informativas, se cambiaría al año siguiente por una tradicional parrilla , en aras de la seguridad de los pilotos que, con las prisas, conducían hasta el primer relevo con el arnés de seguridad desabrochado.

Diecinueve años después (1970) de la inscripción en Le Mans de un modesto equipo formado por dos 356, Porsche firmaba su primera victoria sobre el asfalto de La Sarthe. Los 917 comenzaban a labrar su particular leyenda. Una auténtica fiesta automovilística frente a una Scuderia Ferrari que -” ... no los mandé a luchar contra los elementos -” encontraron, en las adversas condiciones climatológicas, un enemigo suplementario.

La epopeya de aquel principio de los setenta se escribía: «siete versus once». O, si lo prefieren, siete 917 (Porsche) contra once 512 S (Ferrari); Stuttgart versus Maranello... la cosa prometía, ¡vaya si prometía!.

Dos versiones del 917 (larga y corta) con motores de 4.5 y 5.0 litros (580 CV) frente a una amalgama 512 -”ninguna carrocería era igual-” equipada, eso sí, por idénticas mecánicas de 4.9 litros (600 CV). Incluso los semioficiales de la NART habían inscrito un par de antiguos 312P reconvertidos a 512 S (uno de ellos, ni siquiera llegó a salir). Al final, sólo cinco Porsche (Hermann-Attwood «corto» y Larrousse-Kauhsen «cola larga», ocuparían las dos primeras posiciones) y dos Ferrari (Posey-Bucknum y De Fierlandt-Walker, cuarto y quinto) lograrían cruzar bajo la ajedrezada. Varados en los boxes del Cavallino -”y en alguna cuneta de La Sarthe-” se quedarían los 512 S de leyendas como Manfredini, Siffert, los españoles José Mª Juncadella-Juan Fernández y hasta el mismísimo Jacky Ickx... así de duro fue para los rojos de Maranello.

Por cierto, aquella del 70 fue también la edición de la 24 Horas en la que un Porsche 908 «americano», inscrito por el equipo de... Steve Mac Queen, rodaría la famosa película de culto y que rendía culto, a la «carrera de las carreras» .

Aunque, para los colores de Stuttgart, todo había comenzado un par de años antes...

Del salón al circuito

De la moqueta de Ginebra al asfalto de los circuitos, en aquel del 69, sólo tres marcas podían presumir de haber ganado cuatro veces consecutivas en las 24 Horas: Bentley (1927-30), Alfa Romeo (1931-34) y Ferrari (1960-65).

Aprovechando la entonces nueva reglamentación Grupo 5, con motores hasta 5.0 litros, el Doctor Ferry Porsche «quería» la primera victoria absoluta en Le Mans y, de paso, dominar el Mundial de Resistencia... ¡sólo «eso»!.

Cuando se cumplía un año de desarrollo, Porsche presentaba en el Salón de Ginebra (marzo 1969) aquel espectacular 917. Un biplaza que costaba lo que una decena de 911: 140.000 marcos alemanes... de entonces ; cantidad que, dicho sea de paso, ni siquiera cubría -”ni de largo-” el propio desarrollo del coche.

Basado en el también famoso 908, el revolucionario 917 marcaba pautas en la utilización de innovadores materiales (magnesio y titanio) y estaba animado por un motor de 12 cilindros «boxer» refrigerado por aire -¡cómo no!-; cubicaba 4.5 litros y entregaba -”inicialmente-” 520 CV. Se asentaba sobre un ligerísimo chasis multitubular de aluminio que sólo pesaba 42 kilos, «vestido» por una carrocería de fibra de vidrio. Aquel enorme «12 boxer», obligó a adelantar tanto el cockpit ... que los pies del piloto se situaban por delante del eje delantero.

Aún con ciertos problemas de juventud (inestabilidad en curvas rápidas) se presentaban las 25 unidades del 917 para su homologación en Grupo 5. Un problemático debut en Spa y un octavo puesto en los 1.000 Km. de Nürburgring (el retorcido trazado del infierno verde no parecía el mejor escenario para el rapidísimo biplaza) las cosas comenzaban a cambiar en La Sarthe. Rolf Stommelen marca el mejor tiempo en los entrenamientos de las 24 Horas (1969) al volante del 917 y Vic Elford el segundo mejor registro. Eso sí, Porsche pagaría un alto precio: accidente mortal, en la primera vuelta de carrera, del gentleman driver John Woofle. Los 917 dominarían la prueba hasta que sus mecánicas no aguantaron más. Ickx (Ford) ganaría la prueba, justo por delante -”sólo 120 metros-” del Porsche 908 de Hans Herrmann.

A Porsche le lloverían las críticas hasta que, a finales de temporada, la victoria en los 1.000 Km. de Zeltweg -”primera del 917-” las acallase.

Su difícil comportamiento en pista y los escasos éxitos cosechados en la temporada 69, llevaría a los técnicos de Stuttgart a realizar importantes cambios en el 917: rediseño de la zaga y llegada del famoso 917K («Kurzheck», corto) y, sobre todo, el mítico «cola larga», que firmaría aquellos superlativos 387 Km/h. firmados en la recta de Hunaudières; récord incólume, para siempre, tras la adopción de las chicanes en la famosa recta... precisamente para evitar esas estratosféricas marcas.

Y Brands Hatch...

Aunque Le Mans ha quedado como el feudo del 917, algunos observadores apuntan a los 1.000 Km. de Brands Hatch (1970 como la carrera por antonomasia. Los Porsche 917K de la escudería John Wyer, con los también míticos colores de Gulf, defendían oficialmente el honor de Stuttgart, con dos afamados especialistas de la época: el mejicano Pedro Rodríguez y el finés Leo Kinnunen, una pareja que venía de ganar las 24 Horas de Daytona... y de abandonar en Sebring. Así que, había que sacarse la espina.

Lluvia intensa en Brands, bandera amarilla y adelantamiento antirreglamentario de Pedro Rodríguez que le llevaría a sufrir una penalización de 30 segundos de parada en boxes. Salida en tromba del mejicano tras cumplir la penalización, lección magistral de pilotaje en mojado, adelantamientos a go-gó ... y ataques sin concesiones a los Ferrari 512S de Chris Amon (trompo) y Jacky Ickx (limpiaparabrisas roto). Pierre Courage trompeaba su Alfa, lo mismo que Andrea De Adamich, y Rodríguez adelantando a Vic Elford -”compañero de equipo con otro 917-”, mientras el 512 de Amno ya estaba en el punto de mira del 917 del mejicano... hasta que lo adelantó en la vigésima vuelta para alzarse con el liderato, posición que ya no abandonaría hasta el final de la carrera.

En sólo seis giros, Pedro Rodríguez le había metido 23 segundos a su inmediato seguidor y, lo mejor, cuando le pasó el volante a Kinnunen el 917 «chasis 016» ya contaba con dos vueltas de ventaja; todo un mundo... que el finés desperdiciaría hasta que, de nuevo, Pedro tomaba el volante y conseguía una aplastante victoria. Puesto que el triplete Rodríguez-Kinnunen-917 «chasis 016» repetiría en Monza y Watkins Glen. Se resistió Le Mans, no aguantó el motor. Pero... ahí quedaba eso .

En total, se fabricarían 65 unidades del 917: 44 coupés de cola corta y larga (los más famosos), 2 PA Spyder y 19 Spyder para las CanAm y las Interseries norteamericanas (motor turbo de hasta 1.000 CV). Siete de los más significativos 917, entre ellos los ganadores de Le Mans 1970 y 71, además del 917/30 Spyder, se exhiben actualmente en el nuevo Museo Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen.

La desaparición del Grupo 5, a finales de 1971, significaría también la salida de competición del 917. Eso... y la insultante superioridad del millar de caballos el 917 Spyder pilotado por Mark Donohue en la CanAm, que llevaría a un cambio de normativa para excluir al «monstruo» 917/30 de la competición en la temporada 1974.

En fin, por aquello del «... que por bien no venga» , Porsche, fiel a su más arraigada filosofía deportiva, trasladaría a la calle las experiencias de la pista. A renglón seguido, en 1974, vería la luz el 911 Turbo; otra leyenda, en la que también habrá que detenerse... otro día.