El soterramiento, un proyecto con grandes desfases

El día 4, en la sede de Fomento en Madrid, se celebró Junta General donde acudieron los socios que formaban la sociedad León Alta Velocidad, y donde por unanimidad se acordó la liquidación de la sociedad, ante la gravísima situación que se estaba generando y de manera muy especial al Ayuntamiento de San Andrés del Rabanedo, quien únicamente había contraído deudas que deberían hacer frente todos y cada uno de los ciudadanos del municipio, sin que a cambio se hubiera alcanzado en absoluto ninguno de los objetivos que se anunciaban a bombo y platillo, pero que realmente a la postre han resultado humo. San Andrés, representado por este alcalde y por su concejala de Urbanismo acudió con una postura de coherencia, sin demagogias y sin falsas promesas, consiguiendo y así quedó patente en documento firmado por todos los socios, que a los ciudadanos no les cueste ni un solo céntimo, y además y lo que es más importante, sin renunciar a los objetivos iniciales sobre la integración ferroviaria. La declaración de intenciones inicial, que dio lugar a la creación de la Sociedad León Alta Velocidad, estaba agotada, no era viable económicamente y no era factible en los momentos actuales. La nueva regulación obliga a obtener los mismos objetivos pero por otras vías que puedan materializarse en San Andrés pero, repito, sin apartarse ni un ápice de los objetivos iniciales, que no son otros que la integración a través de procedimientos técnicos posibles y que serán estudiados, analizados y debatidos con los técnicos en nuevas reuniones próximas. Por todo ello creo oportuno hacer un desglose histórico de la creación y existencia de esta sociedad hasta hoy, con pruebas inequívocas de que en épocas de bonanza no se consiguió nada de lo pretendido, y los anuncios y las declaraciones realizadas durante todos estos años, en el refranero español se resumirían con el típico: «más ruido que nueces».

Queda patente el desconocimiento profundo que poseen sobre la sociedad algunos grupos de la oposición por sus declaraciones vertidas en las ultimas horas, donde manifiestan que en 15 minutos hemos tirado los esfuerzos de las últimas corporaciones municipales, por conseguir la integración. A este alcalde y a los ciudadanos nos gustaría saber cuáles fueron sus esfuerzos, porque sus logros son evidentes, nada de nada, salvo la deuda adquirida. Deuda generada en 15 años, y que este equipo de gobierno resolvió en 15 minutos, con el añadido de conseguir un compromiso firmado de todas las partes para conseguir la integración del ferrocarril.

Los desfases acumulados en cada uno de los proyectos hace absolutamente inviable el proyecto. La gestión del mismo se ha visto acompañada de anuncios que no se han visto respaldados con recursos económicos, lo que ha llevado a la imposibilidad de encontrar la financiación requerida para este proyecto faraónico.

Financiación privada: El consejo de administración de León Alta Velocidad autorizó que se negociase con la banca un crédito por importe máximo de 300 millones, pero fracasaron. A la banca parecían no encajarle las propuestas y futuro del proyecto. Las negociaciones resultaron ser un fracaso y la iniciativa privada evidenció que no creía en dicho proyecto, ante lo cual nunca llegó a lograrse la financiación privada. Dicho crédito se buscó con varios pull bancarios, uno de ellos formado por BBVA, Santander, Caja Madrid, Caixa, Caja España y el Ico. Ni con todas estas entidades juntas, se logró llegar a un acuerdo. Las valoraciones de los terrenos realizadas eran muy optimistas, y las inversiones muy elevadas, lo que hacía que los números no cuadraran.

La financiación pública también fue un auténtico fracaso, siendo otro más de los muy publicitados proyectos de Zapatero y PSOE que nunca llegaron a tener el impulso prometido. La gestión central del proyecto no pasó de ser un conjunto de teorías y huidas hacia delante en materia presupuestaria. Se presentó como ganador del concurso de ideas el realizado por la empresa Mecsa-I3, que plantea la construcción de poco más de 3.000 viviendas. Las modificaciones realizadas desde ahí en adelante modifican íntegramente el proyecto y plantean construir hasta 6.000 viviendas especulando casi hasta el extremo con el suelo. Se planteaba una saturación de la ciudad, un Manhattan en León que nadie iba a construir y nadie a comprar. Aún así, no se lograba cubrir la teórica cifra de los 370 millones que se ha demostrado ser tan ficticia como irreal. Se seguía tomando como base de financiación o garantía un suelo cada vez más devaluado.

En el momento actual resulta paradójico ver la reacción del PSOE, que tras no lograr la financiación por ellos prometida, tras perder el gobierno hace solo unos meses, exige ahora unos recursos que son imposibles de generar o que en su caso son prioritarios para sanidad o educación.

El Gobierno dejó un proyecto desguazado, teórico y lleno de infografías, planos y dibujos no financiables, y que ha generado una deuda de 14 millones para tener León solo situaciones provisionales y San Andrés ni una sola obra. Mantener el crédito actual de León Alta Velocidad, trimestralmente genera unos intereses de 150.000 euros y significa mantener una oficina en un local no público por el que se paga una renta y unos empleados que no tienen trabajo. La gestión actual ha generado deuda para ambos ayuntamientos y la Junta mientras que han quedado catenarias y vías inservibles abandonadas a lo largo de todo el área oeste de León y en San Andrés, algo que degrada el aspecto urbano de los municipios.

En el caso de San Andrés, en el 2007 se presentó con mucho boato y publicidad el soterramiento del ferrocarril, estimando una financiación de 70 millones, cifra que al realizarse los estudios se desvela que asciende a unos 120 millones, pero ni una cifra ni la otra se logran. Se plantean hasta las vías soterradas en trincheras pero sin cubrir, soluciones a medias que ni aún así logran los objetivos. La promesa de San Andrés no se ve reflejada en ningún convenio ni documento que hagan que se pueda hacer realidad. El soterramiento se convierte en un fiasco, que se intenta compensar edificando más y más en León y San Andrés, hasta los límites legales y con un proyecto totalmente diferente.

La estación, un fracaso: No hay estación que se precie que no haya costado una cantidad superior a la prevista para León. Y para muestra otros presupuestos, Orense 67 millones, Tarragona 70, Vigo 181, Valencia 221, Valladolid, Alicante... En León el convenio inicial contemplaba 35 millones, cifra que a todas luces no iba a ser suficiente para el proyecto que ganó el concurso, el de Eduardo Leira, premio nacional de arquitectura, de la empresa I3. La estación no se dotó de más dinero, y sin embargo el proyecto seguía adelante sin ninguna garantía.

Pero además se puso en peligro el empleo en Talleres Celada, y el patrimonio ferroviario. La falta de diálogo sobre el proyecto generó problemas. No se contó ni con los vecinos ni con los amigos del ferrocarril. Hasta la marquesina de la estación se salvó por la mediación de Patrimonio de la Junta y del Ayuntamiento de León. Y la construcción de un Museo del Ferrocarril tuvo que ser aceptada cuando llegaron más de 15.000 firmas.

Otro problema surgió con la intención de cortar los accesos ferroviarios a Talleres Celada, lo que conllevaba al cierre de esta industria. Los edificios se seguían poniendo por delante de lo que era el empleo ferroviario. Y más sorpresa produjo el polígono ferroviario de Torneros entre los vecinos de los ayuntamientos de Onzonilla y Vega de Infanzones. Si para construir el Acceso Sur se expropiaron los terrenos a aproximadamente 1 euro/m2, en este caso se compran a 8 euros/m2 por parte del Ministerio de la Vivienda muy por encima de lo que hubiera supuesto la expropiación. Se plantean instalar los talleres unificándolos, algo acertado, pero se plantea innecesariamente el traslado de la Clasificación de Mercancías (actualmente detrás de Antibióticos), que había sido remodelada recientemente con una inversión de varios millones. Pretender cambiar todas las instalaciones a la vez hace que fuera previsto un complejo ferroviario a licitar por 157 millones de euros, una cifra excesiva que Renfe propietaria de los talleres no impulsó y que hizo que se paralizara el polígono.

La misma situación se repite en los diferentes proyectos que se han ido paralizando por no ser realistas ni financiables. Gijón se encuentra con una herencia amarga, un túnel que va de ningún sitio a ninguna parte, cortado por ambos extremos y sin visos de solución. Murcia y Cartagena no tienen iniciadas actuaciones por no cuadrar las expectativas, Alicante de momento tiene una situación como la de León, una estación provisional, Barcelona con un atasco financiero y Zaragoza con unas deudas ingentes heredadas por asumir hasta proyectos no ferroviarios que pagaron obras de la Expo realizada en aquella ciudad. Sobre todo esto hay mucho desconocimiento.