sábado. 03.12.2022

Un informe de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona explica que la rentabilidad para la empresa constructora, en el caso de utilizar dovelas prefabricadas, como es el caso del viaducto del Castro, en la A-6, pasa por proyectos con puentes muy largos y varios proyectos en la misma zona.. Los problemas constructivos que plantean estos puentes, según el mismo informe, se concretan en cómo es la dovela, como son sus juntas de unión, cómo se deben construir y cómo se montan.

Hasta ahora, la investigación del Ministerio ha tenido en cuenta tres de las cuatro premisas. El hormigón usado, el sistema de cables que amarra toda la estructura y el terreno donde se asienta. Falta ampliar datos a las bases de los pilares usados, en el caso del viaducto del Castro, las pilas 1 y 2, para analizar posibles fallos de resistencia.

Muchos de esos datos los dará el derribo de ambas pilas y el acceso a la zona cero del doble derrumbe en la autovía A-6, en la última gran infraestructura casi en la frontera entre el Bierzo y Galicia. Unos trabajos que se iniciaron esta pasada semana.

Este procedimiento de construcción con tableros prefabricados se inició en la antigua URSS a finales de la década de los 50 del siglo pasado y luego fue aplicado con gran éxito en otros países, especialmente en Francia. En España fue utilizado la primera vez por Carlos Fernández Casado, el mismo ingeniero del puente sobre el pantano de Luna, en dos proyectos en Almodóvar en el año 1962 y Castejón, en 1968. En los años 70, las dovelas prefabricadas tuvieron un desarrollo importante en Francia, desde donde se difundieron al resto del mundo. «En la actualidad se utilizan con profusión, especialmente en grandes proyectos. Este método ha ido evolucionando de tal manera que se habla de tres generaciones de dovelas», señala ese informe de la universidad catalana.

En los años 90 se utilizaron dovelas con junta seca y pretensado exterior en cuatro viaductos isostáticos construidos vano a vano, uno presumiblemente el del Castro, aunque el informe sólo cita a la empresa constructora.

Después de mejorar el paso de coches y camiones por el desvío por la N-VI, el siguiente objetivo del Ministerio de Transportes es abrir al tráfico el otro viaducto del Castro que no se vio alterado por el derrumbe. Todo dependerá de los estudios que se están haciendo sobre el terreno para comprobar que no tiene ningún fallo estructural como su ‘hermano’ paralelo.

Más de tres meses para llegar a los cimientos de las pilas...
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