Ingenio… y velocidad

‘Corría’ 1963, comenzaba la aventura del ‘óvalo’ en pos de la victoria; escasamente un año después, el GT40 (inicialmente sólo GT, chasis GT/101) pisaba la alfombra roja del Salón de Nueva York (1964).

Inicialmente, Ford construiría cinco prototipos GT, singularmente aerodinámicos, de los que solamente perdura el chasis GT/105, con la carrocería original de la época.

Se desecharon los chasis GT/101 y GT/102, que no superarían las pruebas de choque ni en Le Mans ni en Monza, aunque servirían para realizar mejoras significativas en las unidades GT/103, GT/104 y GT/105: el ‘103’ ganaría en Daytona 1965 (Ken Miles y Lloyd Ruby), mientras el ‘104’ quedaba tercero, con Bob Bondurant y Ritchie Ginther; ambas unidades, escrupulosamente restaurados y repintados, son dos de las grandes ‘piezas’ que se exhiben en el Museo Shelbyü de Boulder (Colorado).

Aquellos pioneros GT, utilizaban el V8 longitudinal trasero (entre 4.7 y 7.0 litros), en contraposición a la joya de Maranello: 330 P4 (uno de los Sport Prototipos más bello de todos los tiempos) que, fiel a la filosofía del Commendatore Enzo, montaba el V12 de 3.0 o 4.0 litros.

La denominación «GT40» desvelaba el ambicioso proyecto de Ford para coches de carreras, con una serie de chasis GT/101 a GT/112. Las siguientes unidades producidas se ‘apellidaron’ MK I, MK II, MK III y MK IV, numerados de fábrica como GT40 P 1000 a GT40 P 1145 (oficialmente GT40s; aunque la denominación genérica, y la que ha pasado a la historia, era GT40.

Por cierto… para los amantes de las curiosidades: existen varias réplicas MK V, fabricadas posteriormente con piezas originales, aunque con escaso predicamento entre los coleccionistas, por mucho que puedan convertirse en una económica opción para disfrutar… de la magia.

A instancias del mismísimo Henry Ford II, el proyecto «GT40» contempló la ‘externalización’ (por ayuda técnico-logística) con Lotus, Lola y hasta Cooper que, a diferencia de los dos británicos, no tenía experiencia en GT, aunque sí en F1 (aunque entonces en ‘descenso’). Lotus ya estaba asociado con Ford en la Indy 500, mientras Lola ya utilizaba el V8 de Ford en su célebre Mk 6, considerado como uno de los biplaza más avanzados de su época, por mucho que viera penalizada la posible victoria en Le Mans 1963 por su escasa velocidad punta en la famosa Recta de Mulssane (mucho antes de ‘la chicane’… ya saben). El caso es que, ninguna de las tres ‘externalizaciones’ llegaría a cuajar.