El AVE a La Meca, de sueño faraónico a pesadilla de resolución compleja

Amanecía el 26 de octubre de 2011 cuando la alegría se extendía por las cúpulas de varias constructoras españolas de renombre y, sobre todo, del Ministerio de Fomento dirigido entonces por el socialista José Blanco. La Organización Saudí de Ferrocarriles (remedo del monopolio de la antigua Renfe) anunciaba la adjudicación a un consorcio español de la mayor obra de infraestructura en su historia, que sería el gran emblema de la ‘marca España’.

Había que construir la superestructura (vías, sistemas de comunicación y electrificación, y centro de control) de la línea ferroviaria de alta velocidad que unirá las ciudades santas del Islam de Medina y La Meca, además de aportar los trenes y gestionarla, al menos, por 12 años. Un trazado de 450 kilómetros por tierras de Arabia Saudí, de los que apenas una quinta parte transcurrirá en zonas urbanas y el resto habrá de atravesar páramos y, sobre todo, el temido desierto. El llamado AVE de los peregrinos será pionero en una geografía tan inhóspita.

Sobre la mesa, un presupuesto de 6.736 millones de euros, que entonces se presumía un negocio redondo y que hoy, sin embargo, se teme que quede corto. Y es que en poco más de tres años, el sueño de construir una macro-infraestructura casi faraónica puede tornar en una pesadilla de muy complicada resolución.

Los gobernantes saudíes rumiaban problemas desde mayo por retrasos en las obras, que las empresas españolas achacan a deficiencias del consorcio chino-árabe que debía ejecutar la primera fase (la infraestructura básica). En septiembre, el presidente de la ‘Renfe’ saudí (SRO por sus siglas en inglés), Mohamed Khalid Al-Suwaiket, advertía de que había que «acelerar el ritmo» y se mostraba molesto con el consorcio, salvo «con algunos socios» como Talgo, que fabricará los primeros 35 trenes.

Para casi todos los demás, un reproche que contrasta con la comprensión hacia la parte china, pese a reconocer que pasó problemas financieros «ya solucionados» que afectaron a su trabajo. Su socio árabe forma parte del poderoso grupo local Bin Laden, el mismo que junto a la compañía ferroviaria alemana pública DBI revisa la labor de los españoles y, a su vez, futuro competidor del AVE local pues gestiona la línea de autobuses entre Medina y La Meca.

Los saudíes, acostumbrados a métodos más que ‘peculiares’ de negociación, aprovecharon el primer talón de Aquiles de los españoles. Y es que el consorcio a duras penas se comporta como tal, con sendos viejos ‘enemigos’ al frente de dos de sus principales miembros -Juan Miguel Villar Mir (OHL) y Florentino Pérez (ACS, que participa con su filial Cobra)- y, además, una difícil mezcolanza de empresas públicas y privadas hasta un total de 14 socios.

Para colmo, la política ha pesado desde el principio más que la técnica, y la diplomacia -con el rey Juan Carlos a la cabeza- apenas sirve de apagafuegos. No es casual que haya habido cuatro relevos forzados -incluso por los saudíes- de altos cargos del consorcio, conocido como ‘Al Shoula’, y el despido fulminante de su consejero delegado. Su relevo ha sido Santiago Ruiz, ex director general de FCC y responsable del proyecto del Metro de Riad, donde era alcalde Abdullah bin Abdulrahman Al-Muqrib, hoy ministro de Transportes y el más severo con las obras. Nombrado en diciembre, antes de concluir 2014 ya sugería la imposición de sanciones si había retrasos e incluso la revocación del contrato.