León-Benavente era otro peaje

La tuerca que aprieta la Unión Europea sobre la prórroga de la concesión de la AP-66 termina por afectar a toda la instalación, con las versiones políticas que interpretan la historia de un peaje a gusto de su interés. Por eso habló Franciso Álvarez-Cascos, señalado en casi todas las intervenciones como autor y ejecutor de un status quo que obliga a desarmar ahora la maquinaria de Bruselas. Álvarez-Cascos se ha dedicado las últimas horas a refrescar memorias. «Las de la izquierda», se encarga de matizar el exministro, cuando repasa su primer ejercicio en Fomento para deshacer lo que tenía la administración felipista ideado para desdoblar la N-630 y acabar con el embudo de la León-Benavente. La obra pública del felipismo tardío era Josep Borrell. «Los desmemoriados de la izquierda, que en el año 1996 desde el Gobierno de Aznar cancelamos la prolongación como autopista de peaje de los 70 kilóemtros entre León y Benavente por la A-66; el ministro Borrel, cuyo partido gobernaba España desde 1982, estaba a punto de iniciar el concurso con proyecto de trazado incluido; lo cancelamos; lo convertimos en autovía del Estado sin peaje y la pusimos en servicio sin dilación en tiempo récord; lo va a recordar bien José Luis Rodríguez Zapatero», ironiza Álvarez-Cascos en un artículo de memoria sobre el peaje de León a Asturias que escribe junto a Joaquín Santiago Rubio en Asturias Liberal. «La prórroga del peaje de la AP-66, firmada en el año 2000 se atuvo a la ley de concesiones. Y desde entonces, todos los viajeros no beneficiamos de una rebaja del peaje que conllevaba la prórroga: un 7%», repasa Álvarez-Cascos en el artículo en el que abre la ventana del recordatorio a la «izquierda que prometía una nueva autovía a base de desdoblar la nacional por el puerto de Pajares».

De vuelta a las consecuencias sobre el dictamen de la UE que ve ilegal el peaje de La Magdalena, Álvarez Cascos apunta a tres soluciones en el artículo de Asturias Liberal: Rescate anticipado: con un coste que oscila entre los 75 y los 150 millones; la compra del contrato, que se resuelve con hasta 200 millones y un control inmediato, vacuna contra conflictos legales posteriores; o la bonificación del 100% a los usuarios, que tendrá un coste anual estimado de 36 millones de euros.

El futuro que se lee sobre el pasado salió a flote a poco que la Unión Europea sacudió los cimientos del peaje de La Magdalena.