El exministro de Fomento Álvarez Cascos alerta sobre la insuficiencia de la Variante de Pajares
El exministro Francisco Álvarez Cascos y Joaquín Santiago critican en Asturias Liberal que la infraestructura ya se ha quedado pequeña para mercancías a solo dos años de su inauguración
Túneal de la Variante de Pajares.
El exministro Francisco Álvarez-Cascos y el ingeniero Joaquín Santiago han publicado un contundente análisis en el medio Asturias Liberal donde denuncian que la Variante de Pajares es insuficiente para el tráfico de mercancías apenas dos años después de su puesta en funcionamiento. Según exponen ambos autores, la infraestructura ferroviaria entre Asturias y León necesita urgentes adaptaciones para cumplir con los estándares europeos y evitar que el norte quede aislado logísticamente.
La reciente información publicada por El Comercio el pasado 29 de noviembre de 2025 ha confirmado lo que ambos expertos venían advirtiendo: la necesidad de implementar una autopista ferroviaria entre Gijón y Valladolid es ya inaplazable. El principal problema reside en la falta de previsión para adaptar los túneles, ampliar gálibos y preparar los puentes para que puedan circular tráileres sobre vagones, lo que ahora exige costosas modificaciones.
En su artículo conjunto, Cascos y Santiago recuerdan que durante los gobiernos de José María Aznar se apostó por el ancho europeo para la Variante, una decisión que posteriormente fue modificada, comprometiendo la competitividad logística de Asturias. "Jamás contemplé el ancho Renfe", afirma Álvarez-Cascos en una de las citas recogidas del texto, donde insiste en que la coexistencia entre viajeros y mercancías ligeras era viable, pero el retorno al ancho ibérico ha perjudicado la integración con la red europea.
Un debate de más de una década sobre el futuro ferroviario asturiano
El artículo de Cascos y Santiago estructura su crítica en tres capítulos fundamentales que explican la problemática actual. El primero aborda la interoperabilidad y el fin del monopolio ferroviario, recordando cómo durante los gobiernos de Aznar se aplicaron las directivas europeas para abrir la competencia y separar infraestructuras de operación, con la creación del GIF (posteriormente Adif).
Según los autores, la resistencia histórica de Renfe a perder su monopolio constituyó uno de los principales obstáculos para la modernización del sistema ferroviario español. Esta situación llevó a mantener un modelo "anacrónico" basado en el dominio del ancho ibérico, mientras Europa avanzaba hacia la estandarización y la competitividad en el sector.
El segundo capítulo se centra en la batalla por imponer el ancho europeo en las infraestructuras ferroviarias españolas. Aunque el gobierno de Felipe González lo introdujo en la línea Madrid-Sevilla, fue a partir de 1996 cuando se decidió extenderlo a los principales corredores, incluida la Variante de Pajares. Sin embargo, desde Asturias surgieron voces contrarias que defendían el ancho ibérico, lo que finalmente llevó a decisiones técnicas que ahora se revelan insuficientes.
Las consecuencias de ignorar las advertencias técnicas
En el tercer capítulo del análisis, los autores detallan las advertencias realizadas durante la ejecución del proyecto. Insistieron en que sin una planificación adecuada para el ancho europeo y la intermodalidad camión-tren y tren-barco, Asturias acabaría pagando un alto precio en términos de competitividad logística. Al igual que León.
"Advertimos entonces que degradar la Variante al ancho Renfe supondría una cruel realidad para Asturias", señalan en el texto, destacando cómo las decisiones de descatalogación fueron un retroceso injustificable para la región, algo que incluso el Parlamento Europeo habría reconocido.
Los datos actuales confirman el diagnóstico: España tiene una cuota ferroviaria de mercancías del 4% frente al 22% de Alemania, un diferencial que los autores atribuyen directamente a haber frenado la interoperabilidad cuando más necesaria era para el desarrollo logístico del país.
La Variante de Pajares: una infraestructura con diseño contradictorio
Uno de los aspectos más criticados en el artículo es la transformación del diseño original. Los autores denuncian que la infraestructura diseñada inicialmente en ancho europeo se convirtió en "un experimento de triple hilo que jamás fue previsto". Esta modificación habría comprometido seriamente la funcionalidad de la obra y su capacidad para integrarse en las redes europeas de transporte.
Cascos, que participó activamente en la planificación inicial como ministro, expresó ya en 2004 durante la Feria Internacional de Muestras de Asturias su preocupación: "Nunca imaginé que en el siglo XXI la Variante diseñada en ancho europeo pudiera descatalogarse". Una advertencia que, según el texto, fue ignorada y que ahora explica el actual desfase logístico asturiano.
La construcción de la Variante de Pajares llega con años de retraso y miles de millones de sobrecoste.
La autopista ferroviaria intermodal (camión-tren-barco) ya no se presenta como una simple opción, sino como "la tabla de salvación para que Asturias no quede definitivamente fuera del mapa logístico del siglo XXI". Los autores insisten en que los puertos de El Musel y Avilés poseen conexiones estratégicas que solo resultarán competitivas si se enlazan en ancho europeo.
¿Qué necesita ahora la red ferroviaria asturiana?
El artículo publicado en Asturias Liberal coincide con las conclusiones técnicas que ahora se están presentando oficialmente: los territorios que atraviesa la Variante necesitan urgentemente una adaptación completa a los estándares de interoperabilidad europea, incluyendo modificaciones en túneles, puentes y gálibos para permitir el transporte intermodal.
Mientras tanto, el ministerio ha convocado el comité de la Plataforma Multimodal del Corredor del Norte, un organismo que los autores califican como "un foro experto en el arte de hablar sin hacer", para estudiar soluciones que, según ellos, ya deberían estar decididas y en marcha.
La comparación con otras comunidades resulta especialmente dolorosa: otras regiones de la Cornisa Cantábrica implementaron soluciones intermodales hace décadas, mientras Asturias quedaba rezagada. Del mismo modo, el Corredor Atlántico sigue muy por detrás del Mediterráneo en términos de desarrollo y eficiencia.
¿Por qué fracasó la planificación ferroviaria en Asturias?
Según el análisis de Cascos y Santiago, la planificación ferroviaria asturiana ha sufrido principalmente por dos factores: una oposición institucional que califican de "destructiva" y una "miopía persistente" del sector del transporte, que no supo anticipar las necesidades futuras.
Fugas en uno de los túneles de la Variante de Pajares. Esta imagen dio la vuelta a España.
El texto recuerda que las advertencias formuladas en el Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2007 coinciden precisamente con el diagnóstico técnico que ahora se está publicando: la necesidad de una interoperabilidad europea, adaptación urgente de la red y una estrategia a largo plazo.
Como conclusión, los autores advierten que Asturias no puede permitirse "otro ciclo de improvisación" y que debe actuar inmediatamente si no quiere asumir un aislamiento logístico que ningún plan de desarrollo posterior podría compensar adecuadamente.