En el estómago de la montaña

Con 25 kilómetros de longitud cada uno, los dos túneles que conformarán la variante de Pajares son los octavos más grandes del mundo y su construcción, uno de los retos de ingeniería más importante de cuántos se han realizado hasta la fecha en España. De las cinco tuneladoras operativas cuando la obra estaba en su fase más álgida hoy sólo quedan cuatro, dos horadando desde Asturias y otras dos perforando en el tramo central de la infraestructura. El proyecto para acercar el Principado con la Meseta y cambiar el concepto actual de movilidad cumple tres años justo antes de encarar, los grandes topos, la parte más complicada del trazado por sus características geológicas. Una de las excavadoras que inició su marcha desde la vertiente norte, concretamente la del tubo este, Viadangos-Los Pontones, afrontará en los próximos días el estómago de la montaña, en las entrañas de la estación de esquí de Valgrande Pajares, donde aparece la zona del Cueto Negro y el Brañillín, la de mayor profundidad. De cómo avancen las tuneladoras en estos puntos dependerá en gran medida el cumplimiento del calendario acotado por la titular del Ministerio de Fomento, Magdalena Álvarez, para llegar a la primavera del 2009 con los trabajos finalizados, aunque los responsables de las empresas adjudicatarias del contrato confían en que, si todo va bien, se pueda entregar el proyecto a finales de este año. Los técnicos de la línea consideran que el Cueto Negro y el Brañillín son áreas con características muy similares a las ya encontradas en otros tramos, con pizarras muy fracturadas que obligarían a hacer obras complementarias para garantizar la seguridad total del avance; hasta que no entren ahí las máquinas, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias no puede concretar cuáles serán las actuaciones específicas que llevará a cabo, aunque el material muy degradado de esta parte incrementa el riesgo de derrumbes y aumenta las medidas de seguridad para salvar el terreno inestable que tendrán que atravesar los grandes topos. La labor encomendada para las tuneladoras no será fácil y tendrán que avanzar a menor velocidad que en otras áreas más dúctiles, para evitar contratiempos que obliguen a un cambio de planes y repercutan en un encarecimiento económico de las costosas labores para llevar la alta velocidad al noroeste. La situación no es nueva, sobretodo para los asturianos, quienes ya vieron las dificultades que había que salvar cuando las máquinas llegaron a la Cordillera desde Los Pontones (Pola de Lena) y uno de los topos tuvo que paralizar su actividad durante casi un mes por el alto riesgo de derrumbes o grandes cráteres en las fincas situadas en las inmediaciones de la infraestructura. En esos momentos, los operarios, para solucionar el contratiempo, idearon un paragüas para evitar que las rocas caídas produjesen desperfectos en la cabeza de corte. Los responsables de ejecutar este corredor saben que en la vertiente norte la excavación es mucho más complicada que en la sur. No en vano, las dos excavadoras que comenzaron a horadar desde Pola de Gordón para llegar a Folledo ya comieron al macizo los 10,4 kilómetros de cada uno de los dos tubos que les habían sido encomendados. La de la parte este está actualmente en periodo de desmontaje, mientras que la del oeste inició el pasado día 8 de enero una nueva andadura hacia Asturias para complementar a su gemela, que viene en dirección contraria. Además, la galería de acceso desde Buiza, con 5,5 kilómetros de longitud, también está terminada. En cambio, el topo del Lote 3 (Viadangos-Los Pontones) está aún a casi cuatro kilómetros para parar sus motores, y el 4, también Viadangos Los Pontones) a más de siete mil metros. Además, las empresas adjudicatarias de esta parte de la obra tendrán que construir los viaductos del Huerna, las instalaciones y parte de las galerías de conexión que aparecen cada 400 metros en el itinerario que dibuja los dos grandes túneles de la variante de Pajares.