Seis décadas-¦ y un año más

En todos los mundiales. La de Maranello es la única marca que ha participado ininterrumpidamente en el Mundial de F1 desde su creación. Desde aquel 1952 «primero de Ferrari», el mítico constructor continúa soñando y atesorando victorias-¦ hoy en clave española.

Y si de españoles -en Ferrari- hablamos, la figura del pionero Alfonso de Portago en la filas de la Scuderia vuelve a revalorizarse con la reciente aparición de una magnífica obra editada en dos tomos por la Fundación RACE: «FON», trayectoria vital y deportiva del marqués de Portago y Marqués de Portago, la leyenda .

Tildados de auténticos milagros los éxitos de los deportistas españoles en los certámenes internacionales de la década de los cincuenta, «Fon» Portago, integrante del equipo olímpico español de bobsleigh y trineo de hielo (el sekeleton , ya saben) y piloto de coches de carreras, fue uno de aquellos raros españoles que brillarían con luz propia en el panorama deportivo internacional y, sobre todo, el primer español en Ferrari; en una época en la que cada carrera se tomaba como un reto (igual que hoy-¦ pero «distinto»), cuando lo de «pilotos oficiales» era un «oficio» cuajado de gentleman driver y los coches máquinas tan potentes-¦ como inconducibles las más de las veces salvo que, como «aquellos» pilotos, el corazón superase a la razón-¦ ¡y vaya si la superaba!.

La época en la que el El Chueco Juan Manuel Fangio comenzaba a atesorar los primeros de sus cinco títulos mundiales -récord imbatido durante cuatro décadas-¦ hasta que se lo desmontase Schumi- y «Fon» (Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, VXII Marqués de Portago, Grande de España y XIII Conde de La Mejorada, nacido en 1928 en Londres) se codeaba en la Scudería con él (Fangio sólo ganó un título de F1 con Ferrari, no se «llevaba del todo» con otro carácter-¦ el de Enzo) y con Eugenio Castellotti, llegó a firmar importantes triunfos «por libre» (difícil sujetar al españolito, según se reflejaba en las crónicas de la época) y hasta codearse, en F1 y también en Sport-Prototipos, con otro elegante driver del momento: aquel Mike Hawthorn, primer capeón británico mundial de F1 (1958) con Ferrari, que pilotaba con corbata de lazo y fuma pipa y leía libros en los boxes durante los descansos de los Grandes Premios, que se retiraría al final de aquella temporada del 58 muy afectado por la muerte de su compañero en Ferrari, Peter Collins.

Aquella, sólo en un par de pinceladas, era la época en la que se movía «Fon»-¦ y, para alimentar aún más la leyenda, la actriz norteamericana Linda Christian -segunda esposa de Tyrone Power- a la que besaría por romántica y última vez en una carretera de Brescia, poco antes de fallecer en las Mille Miglia de 1957, la edición del trágico accidente de «Fon» y su copiloto Eddy Nelson (un americano, veterano piloto de combate, al que conoció como ascensorista en el neoyorquino Hotel Plaza) al volante del Ferrari Sport 4.0 litros nº 531 (las tres cifras que en la Miglia marcaban la hora de salida de cada participante). Allí se pondría fin a la carrera de «Fon»-¦ y a la carrera de las carreras , la mítica prueba creada en 1927 por los «Cuatro Mosqueteros»: Aymo Maggi, Franco Marzotti, Giovanni Canestrini y Renzo Castagneto y, lamentablemente, también a la vida de una docena de espectadores, lo que levantaría tal polvareda en los medios informativos italianos, que acabaría por poner el punto y final a la que, junto con las 24 Horas de Le Mans y la Targa Florio, se ha venido considerando históricamente como el auténtico espíritu automovilístico de una época mágica-¦ que nunca volverá.

«Le ha traicionado la suerte», manifestaba Fangio -varias veces ganador de la Miglia - en la prensa del día siguiente (un lunes «13» de mayo de 1957), mientras el explosivo titular del «Corriere D´Informazione», en clave de interpelación al entonces Gobierno italiano-¦ ponía los pelos de punta: La Mille Miglia cimitero di bimbi e di uomini, BASTA!

Tan excelente piloto como cauto en sus apreciaciones, Fangio ponía el dedo en la llaga de unos años en los que, ni las condiciones de seguridad (la carrera se disputaba en carretera abierta, aunque todos los espectadores conocían perfectamente esa circunstancia) ni las de pilotaje ni, mucho menos, las técnicas de los coches, tenían -ni por asomo- nada que ver con las actuales.

Los años de los cascos abiertos («chinchoneras», poco más), los guantes de nudillos calados, las gafas de plexiglás y los «polos» de manga corta-¦ era cuanto necesitaba un piloto para ponerse a los mandos que unos coches que, en potencia de motor, muy poco tenían que envidiar a los actuales; sólo que, entonces, los frenos eran de tambor -poquísimos de disco-, las llantas de radios (con tuerca central, eso sí, que se apretaba con mazo de plomo para no dañar la «palomilla»), las direcciones de tornillo y a puro-¦ (¿asistida? ¿qué es eso?) y las cajas de cambio sin sincronizar (¡loor al punta-tacón y al doble-embrague!).

Así se corría -¡y bien rápido!- en los cincuenta y hasta mediados de los sesenta; así se forjaron triunfos y leyendas; así pilotos y escuderías-¦ así la historia viva del automovilismo deportivo en una de sus más sugestivas épocas.