El espíritu de la Scuderia-¦ habla español

A ca ballo-¦ e ntre dos épocas. El V12, la arquitectura motorística más querida por el Commendatore En zo animaba al 375/F1 de 1950-51; hoy, el V8 (a 90º) motoriza al que se ha convertido en sucesor de aquella gran gesta: el 150º Italia, en le cuarto año de la era Dom enicali, «es e» Stefano que lleva dos décadas en Maranello, que ha pasado por todos los departamentos de la icónica Scuderia y que, con cuatro años al mando d el equ ipo de carreras, tomó en 2008 el relevo de Jean Todt, otro histórico en los destinos de Il Cavallino.

Hace seis décadas, un 14 de julio de 1951, tras 90 v ueltas a los entonces 4,7 kilómetros de aquel Silverstone, «Cabezón» González daba a Enzo Ferrari «la mayor satisfacción que nunca olvidaré: la primera victoria»; por mucho que, eso también, el Commendatore tampoco tuviera entonces mayor empacho en apostillar: «no se muy bien porqué corre, cuando pilota está como en una nube, con un diabólico golpe de volante»-¦ Piloti ch e gente-¦ , que diría el patrón en el título del libro que, con su firma, ha quedado para los anales como la Biblia de Maranello. Confesiones íntimas, de pilotos y carreras, victorias y sinsabores, triunfos y decepciones-¦ Ferrari, en suma.

Enzo Ferrari, motor V12, Gioacchino Colombo, Aurelio Lampredi-¦ «Cabezón» González y Alberto Ascari y Alain Prost y «Schumi» y Fernando Alonso -y tantos otros pilotos más- han escrito la historia -y las andanzas- de un equipo de leyenda.

Como tantas veces en tantos equipos, en tantos coches y en tantas carreras, la victoria de González en Silverstone comenzó a fraguarse un par de años antes: en 1949, cuando el V12 dibujado por Lampred i comenzab a a dar sus frutos y a romper el insultante -por hegemónico- monopolio de Alfa Romeo.

Lampredi tomaba entonces el relevo a Colombo, padre del Alfa 158 que marcaría el final de las relaciones de la Annonima Lombarda de Arese con La Scuderia de Maranello.

Así que, bajo la atenta mirada del Commendatore (como siempre, po r otr a parte) Aurelio ponía manos a la obra, no t anto en la rea lización de un nuevo motor, cuanto en la optimización del V12 con compresor que ya esbozase Colombo aunque, curiosamente, prescindiendo de la sobrealimentación, con lo que sí que podría hablarse de un «nuevo» motor.

Sea como fuere, el caso es que la premisa de motor atmosférico marcaba también una apreciable reducción del consumo de combustible -ya ven, nada nuevo bajo el sol- y, por ende, la frecuencia de paradas en boxes para repostar -de nuevo-¦ nada nuevo-.

A mediados de 1950, para el G. P. de Bélgica en S pa-Francor champs, ya estaba listo el V12 (a 60º) de 3,3 litros de cilindrada firmado por Lampredi, que debutaría en el también nuevo monoplaza 275. Tras sucesivas evoluciones, aquel V12 acabaría por alcanzar los 4,5 litros y por llevar a la victoria al 375/F1.

Si la clave del éxito motorístico hay que buscarla en el preclaro diseño de Lampredi, también la escrupulosa organización de la intertempo rada en exhaustivos ensayos invernales (entonces sí se podía entr enar en el invierno e uropeo) daría sus frutos.

Y no sólo en la pista privada de Fiorano o en otros circuitos aledaño s, los pr eparativos invernales de la temporada de 1951 los llevaría a cabo Ferrari-¦ en Argentina, participando en diversas carreras que, como finalmente se demostraría, tuvieron una importancia capital e n el desarrollo del motor V12 y del monoplaza 375/F1.

Y tampoco sólo Ferrari, también Mercedes preparó aquel «invierno europeo» en Argentina su vuelta a la F1, echando mano de tres unidades W163 de 1939 (con compresor), participando en pruebas de la llamada «Fórmula Libre» («Copa Perón» y «Copa Eva Perón», en el circuito de Buenos Aires) y viéndose las caras-¦ con Ferrari, en una suerte de ensayo general para lo que les esperaba a «este» otro lado del charco.

Por cierto, que aquella excursión argentina se le atragantaría a las Flechas Plateadas, ampliamente batidas por Ferrari, a cuyo volante se encontraba un tal-¦ José Froilán González, el Toro de la Pampa aunque, por evidentes razones de fisonomía, se le conociese en Europa como «Cabezón» González.

El 14 de julio de 1951, en el circuito británico de Silverstone, Froilán González firmaba, para Ferrari, la primera victoria de La Scuderia en F1. El 11 de julio de 2011, en el circuito británico de Silverstone, Fernando Alonso firmaba «su» vigésimo séptimo triunfo en F1-¦ también con Ferrari. Sesenta años después-¦ la historia continúa. Algunas de las mayores gestas de La Scuderia, siguen escribiéndose-¦ en español.