919 Hybrid ‘versus’ 917/30

Dominadores… El 919 Hybrid y el 917 dominaron las carreras en sus respectivas épocas.

Entre 2015 y 2017, el biplaza híbrido ganó consecutivamente en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans y, paralelamente, el Mundial de Resistencia (FIA) en Constructores y Pilotos.

Al 917 le cabe el honor de haber firmado las dos primeras victorias absolutas en Le Mans (1970 y 1971), de las 19 totales que ha logrado Porsche sobre el mítico asfalto de La Sarthe, ayudando —eso también— a la consecución del Mundial de Constructores en aquellos años.

La reglamentación técnica influiría en la decisión de la marca para retirar ambos modelos de los respectivos certámenes mundiales, aunque las situaciones fuesen diferentes…

En el caso del 919, se eliminó el aumento de innovaciones híbridas que hubieran sido relevantes para los modelos de carretera, mientras el abrumador dominio —hasta 1972— del 917 ‘indujo’ a las autoridades deportivas a la prohibición de su motor de 12 cilindros y 5 litros de cilindrada. Así que… ambos ‘murieron de éxito’ .

También la predisposición genética jugo un importante papel en el origen del 91q9 Hybrid Evo: en 1973, Porsche transformaría el victorioso 917 convirtiéndolo en 917/30; las 15 victorias del 917 en carreras de Resistencia lo ‘condenarían’ para el Mundial, y a realizar una evolución «30» para continuar compitiendo al otro lado del océano: Norteamérica se convertía en el mayor mercado para Porsche y la «Canadian-American Challenge Cup» —CanAm… ya saben— revelaba como un atractivo certamen.

Aunque, para competir contra los McLaren y sus potentes motores Chevrolet de 800 CV, el V12 atmosférico del 917… no era suficiente.

El, todavía, inexplorado territorio del turbocompresor (aunque Porsche ya había hecho alguna que otra incursión) resultaría terreno abonado para el americano Mark Donohue, un ya exitoso piloto e ingeniero de 34 años.

Así que, en 1972, el 917/10 TC Spyder de 1.000 CV («TC» por turbo, «Spyder» por habitáculo abierto) ganaba seis carreras de la CanAm y el título, abriendo camino al 917/30… y a las ideas de Donohue: alargar la batalla de 2,31 a 2,50 metros, añadir un frontal alargado y alerón trasero bastante más grande (la aerodinámica no era entonces el punto fuerte de Porsche). Si Le Mans ‘pedía’ reducir drásticamente el coeficiente de resistencia al aire en beneficio de la velocidad máxima, muy al contrario, ‘ahora’ la carga aerodinámica se tornaba prioritaria para transferir con garantías el millar de caballos (1.100… para los puristas) del V12, que sólo tenía que encargarse de mover 800 kilos, por no hablar de «gestión de respuesta» del turbo… cuando los turbocompresores tenían una ‘patada’ monumental. Se amplió la cilindrada hasta los 5.4 litros, ‘pero’ … el motor tardaba en entregar ‘tanta’ potencia y, a la vez, lo hacía con una fuerza tremenda; así que, Porsche aplicaría pequeñas soluciones para controlar el retardo del turbo: a bordo de un habitáculo espartano, Donohue podía regular el impulso del turbo, ‘domesticando’ la presión en el colector del V12, subiendo la presión al principio de la carrera y bajándola posteriormente para ahorrar combustible y preservar la longevidad del motor. Y como el 917/30 consumía ‘lo suyo’ , su depósito alcanzaba… 440 litros.

En 1973, Mark Donohue ganaba seis carreras y el título, ‘pero’ … el reglamento volvía a cambiar, penalizando al coche superior. Aún así (9 de agosto de 1975) el 917/30 volvería a ‘mandar’ : en los 4,27 kilómetros de Talladega Superspeedway (Alabama), Donohue marcaría una media de 355,78 por hora (382 de punta), récord mundial que permanecería imbatible durante once años. Gracias a los intercooler , primicia entonces, el V12 llegó a entregar 1.230 CV.

Ni el 917 se diseñó para los óvalos peraltados, ni el 919 Hybrid para el ‘Infierno Verde’ de Nürburgring Nordschleife… aunque sus paralelismos resulten evidentes desde el estreno hasta el récord mundial: ambos se presentaron en el Salón de Ginebra, en las dos únicas ocasiones en las que Porsche ha puesto un coche de carreras en el centro del escaparate de la marca. También ambos fueron unánimemente reconocidos como los coches de competición más innovadores en sus respectivas épocas, y por una alta dosis de coraje: la determinación de Ferdinand Piëch (entonces patrón de la marca) para construir las 25 unidades reglamentarias para la homologación deportiva del 917, a pesar de los riesgos financieros que se atravesaban en 1969. Como también demostraría coraje el Consejo de Dirección de Porsche en su regreso a Le Mans y al Mundial de Resistencia (2014) con un avanzado biplaza híbrido… 919.

Ahora, ‘algunos’ años después y a diferencia del desarrollo del 917/30, la versión Evo del 919 Hybrid (convertido en «coche de récords») mantuvo intacto su ‘mapa motor’ : V4 Turbo de sólo 2.0 litros, que continúa impulsando el tren zaguero, aunque sin las restricciones de combustible a las que estaba sometido cuando competía en el WEC; gracias a esa ‘libertad’ , y a la ayuda del ‘software’ , el motor del combustión alcanza los 720 CV, frente a los 500 ‘reglamentarios’ en su momento.

Por no hablar de los dos sistemas de recuperación de energía, tanto de la frenada del tren delantero —una turbina adicional— como del escape, que la almacenan en una batería de iones de litio (el reglamente WEC limitaba la cantidad de energía que podían entregar estos sistemas). También el motor eléctrico que mueve el eje delantero convirtiendo —temporalmente— al 919 en un «tracción integral», contribuye ahora con 440 CV, es decir, un 10% más que en el modelo WEC.

Resultado: 1.160 CV para 849 kilos de ‘romana’ … ¡la locura!

La evolución «a la búsqueda» del récord, también incluye un sistema de frenos por cable para todas las ruedas, suspensiones más sólidas y neumáticos específicamente desarrollados por Michelin para soportar elevadas cargas aerodinámicas. Los sobredimensionados difusor delantero y alerón trasero —con aerodinámica activa—, contribuyen también a ‘la locura’ ; como los sistemas de reducción del ‘drag’ (similares a los que utilizan en la F1) se utilizan para la colocación de elementos planos, que reduzcan la resistencia al aire en las rectas. Un suelo y unos optimizados faldones laterales, ‘permiten’ al Evo generar un 53% más de carga aerodinámica que el 919 Hybrid ‘a secas’ que competía en WEC: «Como ir sobre raíles», describe Timo Bernhard la sensación al volante en las curvas rápidas —mucho— del ‘Infierno Verde’ … 233,8 por hora de media y 369,4 de punta.

Donohue sólo pudo soñar con similar comportamiento dinámico… durante su atrevida vuelta a la pista de Talladega.