Opel MAXX: cuadriciclo… flexible

Flexibilidad… minimalista. En 1995, Opel presentaba en el Salón del Automóvil de Ginebra un nuevo concepto automovilístico, que rompía moldes: MAXX.

El diseño del MAXX hacía realidad lo que parecía una entelequia inalcanzable: un automóvil cuyo espacio, equipamiento y apariencia estética podían adaptarse a los gustos individuales; incluso también a las cambiantes necesidades del usuario. Con el MAXX, el fabricante de Rüsselshaim mostraba una futurista visión para una posible entrada en el mundo de Opel hace 30 años; aderezado, todo ello, con otras innovadoras soluciones y un eficiente concepto de propulsión. Hoy en día, la entrada en la órbita de Opel es pequeña, maniobrable e incluso libre de emisiones.

Consecuencia: los conductores jóvenes pueden moverse sobre cuatro ruedas, bastante antes de lo que habían soñado los pioneros diseñadores del MAXX hace tres décadas. Sin embargo, los técnicos e ingenieros del MAXX demostraron, ya en 1995, cuánta movilidad, flexibilidad y estilo individual es posible ofrecer en un pequeño espacio. Urbanita, ultracompacto, modular, descapotable. Para hacer realizar estos iniciales ‘sueños’, los técnicos de Opel abrieron nuevos caminos en el diseño y el desarrollo general del MAXX: la parte exterior de la carrocería no estaba hecha con chapas de acero prensadas, sino principalmente de perfiles de aluminio extruido en diseño modular, soldando entre sí las distintas secciones para acabar forman una célula, parcialmente expuesta e incorporada a las realizaciones exterior e interior; una estructura previamente conocida —y utilizada— en la construcción aeronáutica, pero completamente nueva en la producción de automóviles y para la que Opel obtuvo los derechos de patente. La célula creada a partir de los perfiles de aluminio extruido, constituyó la base del diseño modular, convirtiéndose en la clave para el diseño modular, y que también sería clave para el concepto MAXX, precursor de las modernas arquitecturas de vehículos flexibles: con sólo 2,97 metros de longitud y 1,58 de anchura/altura, el MAXX de dos puertas ofrecía mucho espacio interior. Si los clientes llevar mucho equipaje, podían optar por el MAXX en configuración biplaza, cuyo volumen de carga alcanza los 500 litros; con, también, la posibilidad de transportar objetos voluminosos de hasta dos metros de largo. Y en caso de que los pasajeros adicionales quisieran viajar, un asiento trasero integrado en la propia estructura de aluminio ofrecía esa posibilidad. Además, el nuevo diseño hacía relativamente fácil la construcción de vehículos con diferentes distancias longitudinales y entre ejes basadas en el MAXX: descapotable,

‘pick-up’, todoterreno, furgoneta y hasta taxi, que podían ‘asentarse’ sobre la misma plataforma. Los clientes podían cambiar la carrocería, y el interior, incluso después de haber recogido el vehículo en el concesionario. Seguridad y eficacia. Además de la flexibilidad, los desarrolladores también tuvieron en cuenta la seguridad. En 1995, el MAXX combinaba la robusta estructura de aluminio ya contaba con un airbag para el conductor y un sistema de frenos antibloqueo (ABS). La suspensión delantera independiente McPherson, que ya utilizaba Opel en el Vectra y el Omega, los ingenieros colocaron el depósito de combustible entre las ruedas traseras para optimizar la seguridad y montando una estructura deformable en la parte delantera; por ende, merced al uso de metal ligero, el MAXX pesa solamente alrededor de 650 kilos. Su contenida

‘romana’ y las dimensiones ultracompactas ya aseguraban por sí solas, que el estudio prometía la máxima eficacia. Con todo, los ingenieros de Opel todavía no estaban satisfechos con las soluciones convencionales a la hora de seleccionar la propulsión adecuada. Apenas unos meses después del estreno en Ginebra, el MAXX aparecía en el exigente escenario de la Feria Internacional del Automóvil en Francfort, como un prototipo listo para conducir: llantas de magnesio superligeras, paneles de puertas y guardabarros realizados en carbono, y animado por un económico motor tricilíndrico gasolina de última generación con un litro de cilindrada; el primer tres cilindros desarrollado por un fabricante automovilístico europeo destinado a la producción en serie, que hasta superaba en potencia a algunos tetracilíndricos de la época. Aunque lo más sorprendente era su consumo: 3,9 litros de media por cada centenar de kilómetros a una velocidad constante de 90 por hora, según el ciclo de pruebas «Euromix», entonces muy en boga. Ahora… Rocks. En la senda de la actual moda electrificada

(¿?) la propulsión eléctrica desembarca en el catálogo cuadriciclo de Opel de la mano del Rocks: propuesta de vehículo con motor ligero, que pronto estará disponible en una nueva versión, representa la entrada en el mundo Opel y, en buena medida, el compañero ideal para zonas urbanas. El pequeño Opel anuncia una autonomía eléctrica de hasta 75 kilómetros, que pueden recorrerse a velocidades máximas de 45 por hora. El biplaza puede cargarse en cualquier enchufe doméstico normal, con el cable correspondiente integrado detrás de la puerta del pasajero. Con un radio de giro de escasamente 7,20 metros, los usuarios tienen la posibilidad de conducir el Rocks (2,41 metros de largo y 1,39 de ancho sin retrovisores) en recorridos especialmente ‘revirados’ o en pequeños espacios de estacionamiento. El cuadriciclo eléctrico, un vehículo nada convencional que llama la atención al primer golpe de vista por, entre otras cosas, por el idéntico diseño de ambas puertas: la del pasajero se abre hacia adelante y hacía atrás, en sentido opuesto, la del conductor. También el Rocks se presentará muy pronto con un renovado aspecto: el ‘Opel Vizor’ brillará en el característico color negro, como en todos los demás modelos, mientras que el ‘Opel Blitz’, en la parte delantera y trasera, lucirá en blanco contrastado; a la vez que la carrocería, por debajo de la línea de ventanas, será completamente gris claro; el techo y las ruedas negras seguirán siendo otro punto de atracción. Puro, atrevido y simple… Opel Rocks.