A la espera del mercado

La estrella de la edición de este año de la Feria del Automóvil de Ginebra, que se ha convertido en una referencia fundamental de la industria europea, fue el 102 EX Phantom de BMW. Es una versión eléctrica del ya conocido Phantom que la casa alemana produce con una marca de raigambre británica, Rolls Royce. «Ha causado sensación», explica Thomas Becker, vicepresidente de Asuntos Gubernamentales de la compañía germana, «aunque sólo existe uno».

La afirmación humorística de Becker, en el curso de un seminario celebrado en Londres sobre el coche eléctrico y que había sido convocado por Polis, la red de ciudades europeas que comparten iniciativas de transporte público, la ONG The Climate Group y el grupo denominado EV20, un consorcio de entes públicos y empresas (que incluye, en España, al Gobierno vasco) que promueven la convergencia de intereses en torno a la electromovilidad, refleja la coyuntura del sector.

BMW tiene otros vehículos alimentados por baterías de litio, como el Mini E. Renault -en alianza con Nissan-, y va desplegando una oferta que va desde el Fluence ZE, un coche grande, al Kangoo ZE para uso comercial o el diminuto Twizy. Y en el 2012 lanzará el Zoe, alternativa eléctrica al Clio de combustión. En el ente británico de homologación de vehículos eléctricos han analizado 230 prototipos de diferentes marcas.

Las estrategias son variadas y la apuesta parece consistente. Becker, de BMW, explicó a los asistentes del seminario que, aunque diferentes países adoptan estrategias de promoción por razones variadas -desde la preocupación con las emisiones contaminantes de CO 2 en Europa a la creación de complejos industriales poderosos en China-, todas tienen un gran peso político.

La empresa alemana se ha dedicado a estudiar lo que sus clientes potenciales desean. El resultado en Estados Unidos es que el vehículo eléctrico es deseado, sobre todo, por hombres con un alto poder adquisitivo, que tienen un elevado interés por la tecnología y que lo compran como segundo o tercer coche de la familia.

Thomas Orssini, director de negocio de vehículos electrónicos de Renault-Nissan, avanzó la estrategia de la alianza de las dos compañías para contrarrestar el alto coste de este tipo de vehículos, causado por el precio de la batería. Renault alquilará estas unidades a los compradores -79 euros al mes-, de tal modo que el importe final no resulte tan alto y la rentabilidad para compradores y fabricantes se distribuya en el tiempo.

Los coches existen, también las ideas comerciales y los entes públicos apoyan el empeño por preocupaciones medioambientales o intereses industriales. El problema, como dijeron una y otra vez los participantes del seminario, es que no existe a día de hoy un mercado para el vehículo eléctrico. ¿Estaríamos en vísperas de su crecimiento exponencial? Eso es lo que, sin certeza, se auguraba esta semana en Londres, donde circulan en la actualidad 2.000 coches eléctricos.

Unas ventas aún modestas

«En el 2012 habrá 70.000 vehículos eléctricos». Lo dijo en septiembre del 2008 el ministro de Industria, Miguel Sebastián, cuando el Gobierno aún se frotaba los ojos por su incredulidad ante la crisis. Hoy, dos años y medio después, poco más de 3.000 automóviles de este tipo circulan por las carreteras españolas, el 1,5% del parque móvil total. En el 2010, por ejemplo, apenas se vendieron 400 coches eléctricos; eso sí, son cifras comparables a las del gigante mundial EE.UU., donde tampoco esta alternativa para los desplazamientos parece despegar.

Y eso que aquí la compra de estos vehículos está subvencionada; en concreto, Estado y autonomías costean entre el 15% y el 20% del precio de venta antes de impuestos, lo que para un coche puede suponer entre 5.000 y 7.000 euros sobre un total que, en muchos casos, supera los 30.000 euros. El Gobierno tiene previsto seguir esta línea de financiación pública. El objetivo es que en el 2014 circulen por España 250.000 coches eléctricos o híbridos enchufables a la red.