SSP «Steering Stability Program»

|||| No dejaba de resultar chocante que, dada la pasión del fabricante por las mecánicas de gasóleo, los constreñidos 70 CV de la inicial versión turbodiesel del 1007 recortasen la exclusividad y modularidad del singular minimovolumen de Peugeot. Ahora, el constructor desface el entuerto con la propuesta de una motorización HDI mucho más acorde con las exigencias del vehículo: 1.6 litros de 110 CV, unido a una caja manual de 5 velocidades. La consecuencia es un 1007 que, no sólo conserva sus atractiva funcionalidad, también se permite ahora el lujo de codearse en carretera con sus demás enemigos naturales. Los 40 caballos suplementarios, a prácticamente igualdad de peso (el 1.4 HDI pesa algo más de 1.200 kilos), de los que ahora disfruta nuestro protagonista le permiten jugar unas bazas mucho más contundentes: 10,6 segundos en aceleración de cero a cien -¡nada menos que 6,1 segundos de ganancia!- y una punta de 185 por hora con, eso también, una media de consumo por debajo de los cinco litros por cada centenar de kilómetros -4,8 según homologación- lo que no supone ni siquiera medio litro más que la anterior versión 1.4 HDI de 70 CV. De esta forma, el tetracilíndrico multiválvulas turbodiesel dotado de inyección por rampa común de segunda generación, asociado al filtro de partículas FAP y que trabaja con presiones de inyección de hasta 1,6 bares, es capaz de mover con total alegría los 1.243 kilos del 1007, máxime por su elevado par (24,5 metros/kilo a partir de 1.750 vueltas) que propicia un mayor empuje y recuperaciones del motor desde los regímenes más bajos de giro. Incluso el sistema de «Overboost» nos permitirá disponer, temporalmente, de un par de 26,0 metros/kilo, que se muestra muy efectivo en adelantamientos, sobre todo con el coche cargado. Los demás parámetros técnicos apenas varían, salvo por una ligera modificación de las leyes de amortiguación en el tren delantero (tarados algo más firmes, para compensar el ligero aumento de peso del motor), de forma que la dinámica del coche continúa primando la confortabilidad (ciertos balanceos de carrocería en trazados muy virados), también con unas relaciones de cambio/grupo muy compensadas, lo que nos permitirá «olvidarnos» de la palanca de cambios en la mayoría de recorridos. Con todo, tampoco se olvide que el 1007 es un coche fundamentalmente urbanita. Toda una delicia para usarlo en ciudad, cuyas recortadas dimensiones permitirán estacionar en huecos «imposibles» y, ahora también, por la mencionada elasticidad de la mecánica que ahora se adopta. La versión HDI 110 CV del Peugeot 1007, únicamente comercializada en acabado Sporty, ofrece de serie elementos como el control de estabilidad ESP, llantas de aleación (16 pulgadas), regulador/limitador de velocidad, climatizador automático y, aunque parezca una fruslería para sus dimensiones y su recortada zaga... ayuda al estacionamiento trasero. Opcionalmente (100 euros) puede disponerse de radio con CD, que integra nuevas funciones y permite la lectura de ficheros MP3. En definitiva, que a las puertas correderas eléctricas, a la funcionalidad interior y a la singular estética exterior, el 1007 añade ahora una mecánica turbodiesel mucho más acorde con sus posibilidades dinámicas, a tenor de la extremada dieselización del mercado europeo en general y español en particular. |||| Así bautiza Peugeot a su innovador sistema de ayuda electrónica a la conducción, que se monta de serie en el 207 RC y que viene a complementar las funciones del ESP, interactuando con la dirección de asistencia eléctrica, para optimizar las frenadas en superficies de diferente adherencia entre las ruedas derechas o izquierdas, garantizando la estabilidad en línea recta. Así, el SSP es capaz de recortar la distancia de frenado en un 4%, permitiendo frenar desde el arranque en la zona adherente de la carretera y anticipándose a la inestabilidad del vehículo, aplicando un par en la dirección para ayudar al conductor a alcanzar un ángulo óptimo respecto al volante. Este par se envía en menos de 100 metros desde el inicio de la frenada y el ángulo recomendado puede alcanzar 80 grados. No se trata de un «contraviraje automático», dado que el conductor puede elegir entre seguir o no las «indicaciones» de volante, en cuyo caso el frenado vuelve a una estrategia clásica que prima la estabilidad. Todavía poco extendido, ésta es la primera vez que el sistema SSP se aplica a un vehículo del segmento compacto, lo que no hace sino confirmar la filosofía de Peugeot de «popularizar» ingenios generalmente adoptados en modelos de segmentos superiores.