«Toute Petit Voiture», del 2CV-¦ al Citroën by GT

Conducir con sombrero hongo y atravesar un campo recién arado... sin romper un huevo (de la cesta que «viajaba» en el asiento trasero).

Esas fueron dos de las irrenunciables premisas que André Citroën puso sobre la mesa para la realización del TPV («Toute Petit Voiture») para más señas... 2CV. Pierre-Jules Boulanger, a la sazón director general de la marca, no perdió su sombrero, ni el 2CV «su» proyecto. Seis décadas nos contemplan.

Hoy, en la era informática de los videojuegos, aquellas

cuatro ruedas bajo un paraguas

continúan representando el espíritu libre del automóvil; con la sencillez por bandera y la originalidad como razón de ser.

En el marco de una doble clandestinidad, la impuesta por la ocupación alemana y la de las intransigentes oficinas de estudios de Quai Javel, André Lefèbre capitanearía la técnica y Flaminio Bertoni la estética; el resultado... chapa de aluminio ondulada en el capó presidido por un solo faro, ventanillas de película plástica, puertas de diseño circular casi perfecto y

un paraguas

tendido desde el parabrisas a la luneta trasera. Así que, en 1936, la sencillez y ligereza del prototipo TPV sólo precisaba de un pequeño bicilíndrico refrigerado por agua, 375 c.c. y 8 caballos de potencia, para mover... el 2CV (potencia fiscal, ya saben). Sin llave de contacto y arranque con manivela. Tracción delantera -“se notaba la mano de Lefèbre, padre del «Pato»- y un cambio de tres velocidades y marcha atrás, completaban el conjunto.

Un año después (1937) ya estará listo el primer vehículo «autentico» y el 23 agosto recibirá la homologación del Servicio de Minas (nuestro equivalente a Industria). Sólo que aquel pionero, apellidado «A», tendría sus días contados; por mucho que hasta 250 prototipos estuviesen listos (mayo de 1939) para su presentación oficial en un Salón de París... que nunca llegaría a abrir sus puertas.

Con la ocupación en pleno auge y para evitar que la

petite voiture

cayese en manos alemanas se fragmentarían, incluso eliminarían, aquellos primitivos 2CV; despiezados y clandestinamente repartidos en cajones por toda Francia, solamente unas escasas unidades «sobrevivirían» a la contienda.

Tan es así que hasta 1968, coincidiendo con unos trabajos de remodelación en el centro de pruebas de Citroën en Ferté Vidame, no se descubriría uno de aquellos últimos

supervivientes

.

El director general Boulanger, que había seguido creyendo y evolucionando el TPV durante el periodo bélico, retomaría los ensayos prácticos del 2CV al finalizar la II Guerra Mundial (1946) y un par de años después, un 7 de octubre de 1948, entonces sí... el 2CV cruzaba las puertas del Salón de París

bendecido

hasta por el mismísimo presidente de la República, Vicent Auriol, y adoptaba entonces las formas que lo han hecho célebre: doble faro, arranque eléctrico accionado por cable, refrigeración del motor por aire y abandono del aluminio en su carrocería. Medía 3,78 metros de largo y 1,48 de ancho, alcanzaba los 65 por hora de velocidad máxima y consumía 4,5 litros de media. Dos años después, en 1950, tenía una lista de espera... de seis años. Incluso aparecería una variante industrial (furgoneta), que se mantendría en catálogo hasta la década de los setenta.

Después, como siempre en la industria automotriz, el 2CV ampliaría sus posibilidades prácticas y comerciales en una gama en la que, junto con el aumento de cilindrada (425 c.c.), aparecería una versión

lujosa

: el AZL, con luneta trasera rectangular y capota de tela.

En la primavera de 1958, aunque no comenzaría a venderse hasta 1960, aparecería una singular versión 4x4 que montaba dos motores -”uno para cada eje, 24 CV de potencia-” y era capaz de superar pendientes del 40%; a la vez que se adoptarían (1961) asientos más cómodos, mullidos y deslizantes, mandos de intermitentes en la columna de dirección, espejo de cortesía en el parasol del acompañante y 13,5 caballos de potencia, lo que le permitía alcanzar los 85 por hora de punta.

En el año 64, siguiendo las pautas generales de la construcción automovilística, las puertas delanteras cambian el sentido de apertura, a favor de la marcha.

A mediados de los setenta (1976), Citroën rinde culto a los nostálgicos: se lanza una versión «Spécial» con estética

rústica

, faros redondos y un interior casi tan espartano como el del pionero.

Década postrera en la trayectoria productiva del 2CV, la de los ochenta marcaría el principio del fin del 2CV... en las cadenas de montaje, nunca en el corazón de los incondicionales. Su motor de 602 c.c. entregaba entonces 29 caballos y el 2CV se permitía el lujo de rodar a 115 por hora...

El 27 de julio de 1989, con la salida del último 2CV de la cadena portuguesa de Mangualde, se

echaba el cierre

a toda una época. Unos meses antes, en febrero, se había detenido la producción en Francia. En total, el 2CV contabilizaba 2,5 millones de unidades.

Citroën

abrochaba

así toda una auténtica filosofía productiva; símbolo de una era, de su tiempo y circunstancias... aunque no sólo.

El 2CV quedará para siempre como portaestandarte de un estilo en la trayectoria del

chevron

; como las grandes aventuras del Crucero Negro (África) y Crucero Amarillo (Asia) de los años veinte y treinta; como la publicación del primer manual de reparaciones, las revisiones gratuitas, la garantía de un año o la financiación en la compra de una automóvil, cuando el automóvil era poco más que

ese

curioso cacharro

.

Como cuando, y durante diez años (1924-34), el nombre de Citroën brilló en la Torre Eiffel.

Como cuando se abrieron las fabricas a las visitas guiadas, en una suerte de «turismo industrial» que llevaría al mismísimo André Citroën a la puesta en marcha de su propia -”y novedosa-” compañía de seguros para «daños ocasionados por la circulación automovilística» y a la creación de filiales en Bélgica, Suiza, Italia, España, Alemania, Gran Bretaña, Suecia y Polonia.

Como cuando el Traction Avant, el famoso «Pato», abriría caminos tecnológicos a la construcción de los modernos automóviles firmados por la marca. Por no hablar de la suspensión hidroneumática, el distribuidor de frenada, la dirección servoasistida y el empleo -”en el BX-” de nuevos materiales, más ligeros y resistentes.

Como cuando la estética, con el DS «Tiburón», tomó carta de naturaleza en las vanguardias artísticas...

Con ser abultados los logros, ninguno como el del 2CV; auténtica revolución en la filosofía del transporte individual...

la liberté en 2CV

, como rezaba un folleto publicitario de la época: «¿El camino es malo? ¡Qué importa! El 2CV no necesita carretera»... la ruta está en la imaginación del conductor (permítasenos la apostilla).