En vía muerta por no tener trenes

La herida de Feve no deja de supurar. Después de una década de reivindicaciones desatendidas, que se cerraron con un proyecto histórico en el 2010 que fue remendado apenas un año después, cuando apenas queda por delante un 37% de los trabajos, la integración del ferrocarril se frena ahora por la falta de trenes que puedan operar en la nueva vía planificada. Una infraestructura por la que no pueden circular los convoyes actuales, que necesitan una zona de seguridad incompatible con los usos peatonales y las comunicaciones entre los dos lados de la trinchera. El modelo ferroviario para el que en el año 2010 se firmó con la empresa Vossloh un contrato para el suministro de los denominados trenes-tram: vehículos híbridos que permiten frenar y acelerar como si fueran un autobús, en poco espacio, lo que aumenta la seguridad ante posibles atropellos. Un contrato que el Ministerio de Fomento ordenó investigar al Consejo de Estado, que en abril emitió un informe en el que apreciaba «graves irregularidades en la adjudicación», como ya había advertido la Intervención General del Estado, y aconsejaba, a pesar de no ser vinculante, la anulación del compromiso. La decisión que todavía no se ha adoptado y que crea una indefinición a la que se agarra el Gobierno para poner en cuestión el proyecto con el argumento de que «se tiene que repensar qué modelo se quiere», como insistieron ayer desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). No quedará así, mantienen, pero evitan dar plazos del tiempo que permanecerá en precario.

El cierre de la obra supone un nuevo contratiempo para un proyecto de integración al que le quedan apenas 8 millones de euros de los más de 33 millones que llegaron a estar adjudicados en la ciudad. Un plan al que, con la entrada del Gobierno del PP, se empezó por quitar los 4 millones de la electrificación del tramo que comunicaba la estación con Santo Domingo por medio de Padre Isla, y luego se le cercenó de golpe el ramal del Hospital, que ya estaba en obras con un coste de 6,6 millones de euros —sin que nunca se hiciera pública la indemnización por la rescisión del contrato— y los trabajos de superestructura, cerrados en 15,4 millones de euros para la instalación de la catenaria y la electrificación. Sólo sobrevive una pequeña parte de éste último compromiso, del que se salvaron las instalaciones y servicios, que suponen menos de 2 millones de los que quedan por ejecutar el 74%, y los 6,9 millones del contrato de plataforma que ahora se paraliza, con 2,6 kilómetros de traza abierta y todo el sector de la estación convertido en una escombrera.

No habrá muchos más trabajos. La orden dada a la UTE concesionaria, formada por Domingo Cueto y Comsa, es que se adecente la zona del parque de San Mamés, se haga acopio de materiales en varias zonas vigiladas y se cierren los accesos a la traza para evitar accidentes. Unas labores que estarán terminadas antes de final de mes, como confirmaron los operarios, que han tapiado la entrada desde el puente de los Maristas en previsión de que vaya para largo. La incertidumbre por la que se ha decidido parar el proyecto, dado que el contratista podría solicitar indemnización por dañas al encontrarse parado y que se rebasen los plazos

Feve y Adif se cruzan

Mientras, Feve —ahora dentro de Renfe— y Adif entraron ayer en un juego de cruce de responsabilidades. La empresa de ancho métrico se limitó a informar de que tiene «un contrato heredado para la adquisición de material móvil ferroviario a la empresa Vossloh», que «data de 2010», sobre el que se está «en fase de analizar y valorar las consecuencias jurídicas del dictamen del Consejo de Estado, así como las posibilidades de encontrar una solución que permita llevar adelante las operaciones ferroviarias en León con los trenes recogidos en el contrato». «Actualmente, Renfe Operadora está desarrollando el Plan de Explotación de los servicios de cercanías y regionales de ancho métrico en León, en espera de recibir la infraestructura que está ejecutando Adif. La empresa hará todo lo posible para operar en dicha infraestructura una vez que finalicen las obras», abundaron desde la sociedad pública para descargar la decisión en Adif.

Un acuerdo que Adif puntualizó que «se debe tomar en consenso». «Deben decirnos qué modelo quieren, qué trenes desean que circulen y cómo», informaron fuentes del administrador estatal, que insistieron en que la obra no quedara así, pero que «se necesita tiempo con el que analizar las soluciones para que luego no haya que dar marcha atrás». El problema es que nadie sabe cuándo.