El AVE a la Meca, la joya de la corona saudí de 6.700 millones plagado aún de contratiempos
El trayecto de 450 kilómetros recorridos por el AVE a La Meca ha encontrado más episodios de frenadas bruscas que de velocidad punta desde el primer momento en el que Arabia Saudí planificó el proyecto de unir la ciudad epicentro de las peregrinaciones con la de Medina.
El pastel a repartir era tan considerable que, como en toda gran infraestructura, la parcelación de las adjudicaciones fue superando todo tipo de intereses entre las compañías interesadas en el negocio coincidiendo con el peor momento de la anterior crisis.
Constituido en dos grandes contratos, la segunda fase del AVE del desierto -la primera recayó en un grupo de firmas árabes, francesas y chinas- quedó en manos de un grupo de empresas españolas. Era la tarta por la que las corporaciones europeas lucharon al incluir la construcción de la superestructura y los sistemas, el suministro de los trenes, la operación y el mantenimiento de la línea por 12 años.
Un contrato que ascendió a 6.737 millones de euros por el que España puso toda la carne en el asador y que finalmente consiguió en octubre de 2011. Fue incluso motivo para impulsar la ‘Marca España’ en plena recesión.
La envergadura del negocio impulsó a participar a empresas públicas como privadas. De hecho, casi la mitad del accionariado del consorcio Haramain está en manos de Renfe y Adif. El resto lo ostentan Talgo, Copasa, OHL, Cobra, Siemens, Indra, Imathia, Ineco, Abengoa y Consultrans; además de la participación saudí.
En enero de 2012 el consorcio español firmó el contrato de la Fase 2. El 15 de septiembre de ese año entró en vigor oficialmente. Preveía que el proyecto estaría finalizado en 2016. Pero no fue hasta finales de 2018 cuando el servicio se puso en marcha. A los retrasos iniciales se unieron los problemas sobrevenidos como la incrustración de la arena del desierto en los trenes, los derivados de las altas temperaturas y la ejecución de una obra en un país ajeno a las prácticas comerciales y relaciones laborales occidentales como Arabia Saudí, apuntan fuentes cercanas a las empresas.
Como casi toda infraestructura, los sobrecostes han elevado en 400 millones la factura definitiva, con reclamaciones adicionales que aún hoy están pendientes de liquidarse.
El AVE a La Meca funciona a medio gas, sin haber alcanzado la velocidad máxima prevista, con las estaciones intermedias sin estar operativas —la de Jedda llegó a ser pasto de un incendio el año pasado— y con el trasfondo de la crisis del petróleo condicionando a la baja el megaproyecto.