El primer informe confirma que la vía estaba rota antes del paso del Iryo

Las causas del siniestro de Adamuz apuntan ya sin atisbo de dudas a un problema en el estado de la vía. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) plantea como principal hipótesis del accidente del domingo, que ha dejado 45 muertos y 152 heridos, que el carril por el que circulaba el tren Iryo estuviera «fracturado» antes de que circulara por este lugar el convoy.

Las "muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado", señala el informe preliminar de la CIAF. "De acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto, al descarrilamiento", concluye este primer documento oficial.

En la nota de seis páginas publicada este viernes, los expertos manifiestan que las muescas de las ruedas del Iryo se producen porque la fractura provoca "un escalón" en la vía que golpea la llanta. Además, explican cómo se fue formando ese pequeño agujero. Según los primeros exámenes, la parte de la vía anterior a la rotura recibió "inicialmente el peso total de la rueda", lo que provocó que esa parte del carril "descendiese levemente". Y "como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura que golpearía la llanta de la rueda", analizan.

Que las muescas hayan aparecido solo en las ruedas de los ejes impares de la composición, sostiene el documento, "es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado", subraya la CIAF. "Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda", agrega el organismo.

"A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto, no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera", señala el informe.

Mellas en los coches 2, 3, 4 y 5 En concreto, durante la inspección el Iryo los especialistas hallaron mellas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Esas muescas de las ruedas son "presumiblemente coincidentes" con la fractura del carril roto en el lugar del descarrilamiento, indica el informe. Pero aquí los investigadores encuentran un cambio: las muescas del coche 5 tienen un "patrón diferente" a la del resto de los coches, pero "coincidente entre ellas". Estas muescas consisten en una marca en la parte exterior de la banda de rodadura, "compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la factura".

Todo lo anterior lleva a la siguiente conclusión de los expertos, el momento del descarrilamiento. "Que estas muescas se encuentren en el coche 5 y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura", aseveran.

En cualquier caso, además de en el Iryo, se han encontrado huellas "con un patrón geométrico compatible" en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes diferentes que pasaron por Adamuz antes del siniestro: en el 130 Renfe Viajeros que circuló por la localidad cordobesa a las 19:09 horas; en el 109-003 Iryo que lo hizo a las 19:01; y en el 109-011 Iryo, que discurrió por este punto a las 17:21.

Para llegar a estas conclusiones, todavía preliminares, los investigadores han analizado en el laboratorio partes correspondientes a la zona de la rotura (un metro de carril a cada lado), un fragmento de 40 centímetros desprendido de la zona de la rotura, parte de la vía que no estaba rota y un cupón de carril (segmento o trozo de riel) del otro lado de la vía, que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota.

Los investigadores reiteran que "esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores". Como siguientes pasos, informan de que enviarán las muestras del carril a un laboratorio metalográfico para determinar las posibles causas de la rotura, para la que por ahora tampoco descartan ninguna hipótesis. También, en las próximas semanas, descargarán y analizarán los registradores de los trenes (las 'cajas negras') y una vez que se determinen "las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación".