El informe «confidencial» del Gobierno no reconocía empresa estratégica a Plus Ultra
Aviación Civil describió la compañía como pequeña, con pérdidas crónicas y dependiente de financiación.Figura en el documento que el Ejecutivo clasificó como «reservado» y remitió a la Sepi
Un avión de la compañía Plus Ultra.
El Gobierno lo mantuvo bajo llave durante más de cinco años. Las sucesivas peticiones de Transparencia para conocer íntegramente el informe de Aviación Civil sobre la situación de Plus Ultra chocaron una y otra vez con la negativa del Ejecutivo, que primero alegó que se trataba de documentación «reservada» y después se escudó en que el rescate estaba siendo investigado por la justicia. Ahora, el dosier incorporado al sumario del 'caso Zapatero' permite leer la radiografía técnica que precedió al rescate de 53 millones de euros aprobado por el Consejo de Ministros el 9 de marzo de 2021. Y el retrato dista mucho del de una aerolínea vertebral para el sistema aéreo español: Aviación Civil describió a Plus Ultra como una compañía pequeña, periférica, con pérdidas desde el inicio de su actividad, presencia mínima en Barajas y necesitada de apoyo financiero para seguir operando.
El documento —que ya figura la causa en la que el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero está imputado por haber presionado supuestamente para el rescate y por la que declarará este miércoles— es demoledor: acumula más de una treintena de datos negativos sobre la aerolínea, desde las pérdidas registradas todos los años desde 2015 hasta su presencia «bastante reducida» en el aeropuerto de la capital, su escasa cuota de mercado —apenas el 0,1% del total español— o su dependencia de financiación externa para sostenerse incluso en escenarios optimistas.
El informe, titulado 'Análisis de la actividad de la compañía aérea Plus Ultra', tiene 22 páginas, está fechado el 18 de febrero de 2021 y fue firmado electrónicamente el día 24 por Raúl Medina Caballero, entonces director general de Aviación Civil. La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) lo entregó un año después, en febrero de 2022, a la primera instructora del caso, Esperanza Collazos, titular del Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid.
El documento, marcado como «confidencial» en su portada, resulta especialmente incómodo para la tesis de que se trataba de salvar a una «empresa estratégica» que sostuvo —y sigue sosteniendo— el Gobierno. «Plus Ultra ha venido mostrando una posición débil en resultados desde el inicio de su operativa", advertía Aviación Civil. La afirmación no se refería únicamente al impacto de la pandemia, sino a la trayectoria previa de la aerolínea: «Desde 2015, todos los años ha cerrado sus ejercicios con pérdidas", añadía el informe. Esas pérdidas fueron «especialmente negativas en 2017».
La Dirección General incidía en sus conclusiones en que la compañía había registrado «resultados negativos desde el inicio de su actividad en 2015» y que, de cumplirse sus propias previsiones, podía encadenar «resultados negativos durante 8 años consecutivos».
La dimensión real de Plus Ultra en el mercado español quedaba reducida a cifras mínimas. Aviación Civil señalaba que la aerolínea tenía «una cuota del 0,2% en relación al volumen de pasajeros» entre las compañías con licencia tipo A. En ingresos, la cuota era todavía menor: «se sitúa en el 0,1%». En 2019, último ejercicio completo antes de la pandemia, transportó «155.080» pasajeros, «aproximadamente un 0,1% del total de pasajeros en el mercado aéreo» nacional.
La comparación con el resto del sector tampoco reforzaba la excepcionalidad del rescate. «La cifra de negocios de Plus Ultra se encuentra lejos de las de otras compañías españolas", recogía el informe. No solo distaba de las prestaciones de Iberia, Air Europa o Vueling, sino también de operadores con facturaciones próximas a los 500 millones de euros, como Iberia Express, Air Nostrum o Volotea. Incluso frente a Wamos o Evelop, «la facturación de Plus Ultra se sitúa en torno a la mitad de las anteriores».
Aviación Civil tampoco atribuía a Plus Ultra un peso relevante en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que la compañía presentaba como su principal centro de operaciones. La capital era su base, pero su presencia allí era «bastante reducida", con «concretamente un 0,2% de los pasajeros». El perfil de sus viajeros tampoco apuntalaba una función esencial para la conectividad interior nacional: «El 94,5% de los usuarios de la entidad Plus Ultra tienen nacionalidad extranjera, principalmente latinoamericana", y el principal motivo del viaje era «turismo/ocio».
El informe sí recogía algunos elementos favorables, aunque acotados. Plus Ultra operaba rutas con Latinoamérica, cubría casi en exclusiva una conexión concreta, con un 98,4% de cuota, y podía servir de complemento en determinados nichos. Pero incluso ahí el matiz era restrictivo. En el mercado Madrid-Latinoamérica, la compañía solo aparecía como relevante si se excluía a las grandes aerolíneas de red, Iberia y Air Europa, y siempre con «un reducido volumen de pasajeros", «concretamente un 1,5%».