"No se va a escatimar fondos; trabajaremos para tener un viaducto sólido, estable y seguro"

El doble derrumbe en el viaducto del Castro, en la A-6 aún en tierras bercianas antes de Piedrafita, ha supuesto un antes y un después para la historia de la Red de Carreteras del Estado. El Ministerio de Transportes se enfrenta a todo un desafío, igual que la Ingeniería española: encontrar las causas y acabar la obra de reposición de la autovía en el menor plazo posible. De momento, está en el análisis de qué paso para que se produjera el doble derrumbe. Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras de Mitma, anuncia en este entrevista que las pilas del puente afectadas tendrán que ser derribadas. Sobre los plazos, reconoce que aún habrá que esperar a los estudios.

—¿Por qué un mes y medio después no se saben las causas del doble derrumbe en el viaducto del Castro?

— Los tiempos de la ingeniería no son tan rápidos como me gustaría. Tenemos una hipótesis de trabajo, que hemos compartido con la sociedad y con las autoridades de Galicia y Castilla y León, pero hay que realizar un trabajo técnico complejo para confirmarla, en el que se tiene que garantizar la seguridad laboral de aquellos que lo llevan a cabo. No hemos estado de brazos cruzados, ni mucho menos. Tenemos una hoja de ruta clara para dar los próximos pasos, como el proyecto para la demolición controlada de los vanos desplomados, para que no afecten las pilas que están en buen estado.

Hemos abierto, por otro lado, caminos para llegar a los estribos del viaducto y tomar muestras, hemos trabajado en la conformación de los equipos, hemos tenido drones en el interior del viaducto para comprobar su situación y hemos diseñado una hoja de ruta sobre los próximos pasos a dar. Hemos trabajado en la planificación de los desvíos, tomando en consideración las opciones que nos han presentado otros agentes, y el miércoles 20 de julio se abrió una solución en la A-6 que ha reducido el tiempo que produce los desvíos. Hemos hablado con las empresas de Castilla y León y Galicia y hemos trabajado duro en asegurar el paso de los transportes especiales. Estamos trabajando en las bonificaciones de peajes que aplicaremos de aquí a que se abra el rotador que permitirá el tránsito de los transportes que llevan palas eólicas de Ponferrada al puerto de El Ferrol… No hemos parado y no vamos a parar.

—¿Me podía dar algún nombre de los expertos que están trabajando en su análisis?. ¿Cuánto está costando el estudio de las causas?

—En el plano puramente técnico, se ha puesto en marcha un equipo pluridisciplinar en el que 60 personas y diez empresas están trabajando en la búsqueda de las causas y el diseño de las soluciones. En él, ejerce un papel de liderazgo la Inspección General de Servicios y Obras, de acuerdo con lo estipulado en la legislación.

Sobre los costes, es importante señalar que no se va a escatimar y que trabajaremos para tener un viaducto sólido, estable y seguro. Es difícil precisar el importe, pero estamos amparados por una emergencia y, siempre desde los principios de prudencia y eficiencia, haremos lo que haga falta. Y, de hecho, ya estamos ejecutando inversiones.

Además de las obras que ya han concluido en A-6, en el desvío de la N-6, con cualquiera de las soluciones que se proponga, se repondrá toda la capa de rodadura del firme, se reestablecerá y reforzará la señalización vertical, con carteles LED en la travesía y pasos de peatones de Pedrafita. Repintaremos todas las marcas viales, restituirán todos los elementos de balizamiento, despejaremos la vegetación en los márgenes y acondicionaremos la conexión.

Asimismo, y en coordinación con la Dirección General de Tráfico (DGT), estamos ejecutando un nuevo despliegue de fibra óptica en la N-6, y vamos a medir los aforos de las vías y aprender tanto como que podamos para optimizar las soluciones. Actualmente, en el centro de DGT de La Coruña ya se tienen imágenes del viaducto y nos permitirá conocer el tipo de tráfico que circule por los desvíos.

—Lo primero que sorprende es que se venga abajo cuando estaba a punto de acabarse la obra después de una inversión urgente de 24 millones de euros. Si se llega a abrir podíamos estar ante una tragedia. ¿Han fallado los controles de la propia obra?

—Es muy importante que quede claro que, en ningún caso, el viaducto se habría reabierto al público sin garantías de seguridad. La obra no se habría dado por finalizada sin confirmar, sin tener las garantías de que las condiciones de la infraestructura eran óptimas para la circulación de vehículos. Dicho lo cual, la situación es mucho menos grave de lo que podría haber sido debido a que, afortunadamente, la inspección funcionó y se estaban haciendo obras. Agradezco especialmente que ningún trabajador se viese afectado, pero podemos decir que nunca corrió peligro la vida de ningún conductor.

— ¿Se derribarán, al final, las pilas del viaducto del Castro?

—Las que se han visto afectadas deben ser sustituidas. El resto dependerá de la investigación que estamos realizando.

— ¿Qué hipótesis baraja el Ministerio? Porque parece que la causa no sea la misma. En el primer derrumbe se cae el tablero entre dos pilas, pero en el segundo es la parte que también se sostiene en la montaña. Disculpe si no soy excesivamente técnico en la explicación.

— Un problema de cimentación o un fallo en el sistema de cables son, en estos momentos, las dos opciones que parecen más viables, pero necesitamos más tiempo y hacer más pruebas para poder afirmarlo de manera concluyente. En todo caso, los expertos en estructuras señalan que un accidente de estas características siempre es multicausal.

En análisis de riesgos se habla de la teoría del queso suizo. Las defensas contra un accidente son como rebanadas de queso y los agujeros en las rebanadas son debilidades en partes del sistema que varían en tamaño y posición a través de los cortes. Para que un accidente ocurra tiene que haber una trayectoria de oportunidad, de forma que el problema se encuentra con agujeros en todas las rebanadas.

Buscar soluciones simples a problemas complejos o culpas fáciles de atribuir a fallos, que con toda probabilidad son multicausales, es de políticos populistas. Afortunadamente, en esta situación casi todo el mundo está siendo prudente. Estudiar en detalle el hormigón y el sistema de cables permitirá conocer en profundidad los puntos débiles de estas estructuras, y encontrar una causa para el suceso.

—Cuando se construyó el viaducto, ¿se intentó abaratar costes? Por informes que obran en nuestro poder se optó por planchas prefabricadas y no por su construcción ‘in situ’. ¿Es así? ¿Puede tener algo que ver con lo que ha pasado?

— Hay quien busca culpables, los técnicos buscamos causas y soluciones. Lo cierto es que es una tipología de viaducto muy utilizada en todo el mundo y la principal diferencia parece tener que ver con su ubicación y el impacto de las viabilidades invernales sobre el sistema de cables. Pero tendremos más información y la compartiremos.

Tenemos una trazabilidad de todo lo relacionado con la obra, desde su primer proyecto hasta su última inspección. Como no podía ser de otra manera, se dispone de toda la información necesaria y se pedirá cualquier precisión que se considere oportuna. Pero el espíritu es de total colaboración. Antiguos directores de la obra se han ofrecido directamente para colaborar en todo lo que haga falta.

Este no es un problema teórico, sino de una estructura real, en un lugar concreto de la geografía, con una climatología especial, con un tráfico determinado, y una orografía difícil. Por eso, hay que estudiar la cuestión de forma específica.

— ¿Se va a revisar el resto de los viaductos? Esto puede ser una llamada de atención. Viaductos diseñados para resistir 100 años se caen a los 25, como el viaducto del Castro.

— Ya hemos inspeccionado otros viaductos similares y quisiera transmitir un mensaje de tranquilidad. Igual que en el de El Castro, si en las inspecciones viésemos cualquier riesgo tomaríamos las medidas oportunas. Los ingenieros de Caminos españoles estamos orgullosos de nuestro papel en el mundo y vamos a asegurarnos de que no sólo salgamos con soluciones para este problema, sino con un aprendizaje que nos permita salir reforzados.

— ¿Qué plazo maneja el Ministerio para abrir por completo, de nuevo, la A-6 en Piedrafita? ¿Estamos hablando de años? Porque a corto plazo no va a poder ser...

—La duración de la reconstrucción dependerá directamente de los resultados de la investigación porque estamos barajando distintos escenarios en función de los descubrimientos del análisis forense. Por eso era tan importante poner en marcha un plan de desvíos que redujese el impacto en conductores y empresas.

— ¿Qué llevó a la Dirección General de Carreteras a revisar los viaductos de Piedrafita tras el derrumbe de Génova? ¿Había ya indicios de que algo podía pasar?

—No pones en marcha una obra así sin indicios, claro. El Ministerio realiza inspecciones periódicas y cuando vemos algo que no está bien actuamos. No nos arriesgamos a poner en peligro la seguridad de la gente. Ya había desvíos por Pedrafita antes del desplome. Siempre asumiendo que el derrumbe no es algo bueno, al menos podemos consolarnos en que las inspecciones han funcionado.

— ¿Se van a poner en marcha medidas de ayuda a los transportistas? Hay una empresa especialmente afectada, que es LM, la mayor empresa del Bierzo. No puede transportar por la A-6 sus palas eólicas hasta el puerto de Ferrol, con los consiguientes sobrecostes. ¿Tienen prevista alguna medida teniendo en cuenta que las obras van para largo?

—Además de las inversiones para poner en marcha un tránsito a través de los túneles de la A-6 mediante un ‘rotador’ que permitirá realizar el sentido La Coruña en ventana nocturna, hasta que se ponga en marcha trabajamos en realizar bonificaciones en los peajes de la AP-9 y la AP-53.

La idea es empezar a probar a principios del otoño esta ruta, en coordinación con DGT y Guardia Civil, para asegurarnos de que todo el transporte tiene cabida.

Ha sido una preocupación constante en todo este proceso y hemos sido muy sensibles a las necesidades de las empresas, manteniéndolas informadas de forma constante.