España se incorpora con retraso a la segunda reconversión naval

Todo empezaba hace una década, cuando los principales constructores navales del mundo -Japón, Corea del Sur, Noruega y la propia Unión Eu-ropea- firmaban un acuerdo en el seno de la OCDE para acabar con las ayudas públicas a los astilleros en 1996 y liberalizar el sector. Al año siguiente, Bruselas todavía autorizaba los últimos subsidios en España, por valor de 1.100 millones de euros, pero a condición de que se destinasen a la reconversión, una tarea en la que estaban ocupados países como Francia, Alemania o Polonia, pero que se dulcificada en España. Nada más entrar en vigor el acuerdo de la OCDE, daba en quiebra la mayor fábrica naval de Europa, los míticos astilleros polacos de Gdansk, donde se fundó el primer sindicado libre del bloque comunista: Solidaridad . En sus gradas todavía trabajaban en 1996 unas 7.000 personas, de la que sólo quedaban 2.500 en activo cuando la planta fue privatizada en 1998. Vulkan y su suspensión El gigante alemán Vulkan también presentó suspensión de pagos en febrero de 1996, cuando se dispuso a echar el candado en factorías como la de Bremenhaven y a destruir la friolera de 23.000 empleos. Ejemplos similares se han dado en Francia, Noruega, Holanda y el Reino Unido, donde los fabricantes lograron redimensionarse abriéndose al capital privado. El Gobierno español, más preocupado en mantener el grueso del empleo y en asegurarse la paz social, intentaba parchear el problema con ayudas encubiertas que, una tras otra, está declarando ilegales la Unión Europea. Con la supresión de las ayudas al naval, los principales países industrializados se disponían a competir sin la interferencia del Estado por la fabricación de buques civiles e incluso militares, liberalizando así un segmento considerado estratégico no sólo por su importancia geopolítica, sino también por la relevante papel económico que desempeña en muchas regiones costeras como Galicia. Pero al final, no se suprimie-ron todas las ayudas, pues se seguían autorizando aquellos subsidios públicos destinados al desmantelar astilleros o a programas de investigación y desarrollo (I+D), a los que los franceses, por ejemplo, lograron sacarle tanto partido. Y lo que resultó peor, tampoco todos los socios de la OCDE se mostraron igual de leales para acabar con la tutela del Estado en el sector. Estados Unidos, preocupado en salvaguardar su industria naval, se negó a ratificar el acuerdo quedando así al margen de las reglas de la Organización Mundial del Comercio. En cambio, fabricantes como Corea del Sur sancionaron el pacto con la mano derecha y lo incumplieron la izquierda, pues durante años siguieron subsidiando a sus astilleros y promoviendo prácticas de competencia desleal que acabaron por hundir el mercado mundial y por acelerar la crisis que ya arrastraban los astilleros comunitarios. La incorporación progresiva de China a este negocio representa la estocada final, salvo para los astilleros que han apostado por la hiperespecialización. Un estudio difundido por Bruselas revela que la destrucción de empleo en el sector de la construcción naval de la Unión Europea fue del 46% en la década de los noventa, una media que se cumplía en España, pero que fue mucho más drástica en países como Alemania, donde se desmantelaron el 62% de los puestos de trabajo.