Aves que vuelan llenos a León

El trayecto por tren entre León y Madrid rozó en 2017 los 500.000 viajeros, por lo que fue el undécimo con mayor tráfico del país y el primero de la Comunidad. A este le siguen, aunque en puestos inferiores, los que parten desde Valladolid, en el decimotercera posición, y el de Salamanca, decimoquinta, ambos por debajo del medio millón de usuarios.

Así se desprende del Informe de Supervisión del Mercado de Servicios Comerciales de Transporte de Viajeros por Ferrocarril correspondiente al año 2017, elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)-.

Los trayectos del corredor Nordeste registraron el mayor número de viajeros. Destacó el Madrid-Barcelona, con casi 4,1 millones de viajeros en 2017, un 7,1 por ciento más con respecto a 2016. Pese al incremento del tráfico, la utilización de la alta velocidad se distribuyó de forma muy desigual, con tramos que se encuentran infrautilizados. Así, mientras que en el tramo Madrid-Barcelona, la capacidad utilizada es del 45 por ciento, en el Albacete-Alicante es del ocho por ciento.

Igualmente, el ferrocarril registra una cuota superior al 15 por ciento en el trayecto entre Barcelona y Valladolid, debido a la longitud del tramo, así como a que el servicio se presta en tramos de larga distancia convencional, lo que le resta atractivo frente al avión. Lo mimo le ocurre a las conexiones entre la capital catalana y Galicia o el País Vasco.

En términos de demanda, 32,9 millones de pasajeros contrataron estos servicios en 2017, lo que supuso un crecimiento del 3,4 por ciento respecto a 2016 y del 28,6 por ciento en los últimos cinco años. Los servicios de alta velocidad lideraron la demanda, con un incremento del 42,8 por ciento desde 2013 hasta absorber, el pasado año, dos terceras partes del total de viajeros.

INVERSIÓN

La inversión en la línea Madrid-Valladolid recibió un 43,8 por ciento de financiación europea, puesto que los Fondos de Cohesión aportaron 1.553,7 millones; los Feder, 193,3; las Redes transeuropeas de transporte, 20,6 millones, lo que suma 1.767,5 millones.

En el caso del tramo Valladolid-León-Asturias, la aportación alcanza los 395,1 millones, un 9,8 por ciento, procedentes de los Feder (391,9 millones) y las Redes Transeuropeas, 3,2 millones. Además, en la de Valladolid al País Vasco, cuenta con un 20,2 por ciento, 351,3 millones.

OFERTA

Por otra parte, la oferta en 2017 experimentó un cambio de tendencia, con un aumento de la actividad de tren por kilómetro, y del número de plazas ofertadas. De hecho, el número de trenes por kilómetro ofertados ascendió a 60,8 millones (53 por ciento tráfico en alta velocidad; y el 47 por ciento restante servicios de larga distancia convencional), lo que representa una subida interanual del 1,6 por ciento.

Durante 2017, 321 trenes diarios prestaron servicios comerciales. Las plazas ofertadas se incrementaron también un 3,1 por ciento interanual, hasta un total de 37,7 millones, con dos terceras partes de ellas en alta velocidad.

De nuevo, fue el corredor Nordeste el que más tráfico acaparó en alta velocidad, así como el corredor norte en larga distancia convencional. Los corredores Sur y Levante, por su parte, fueron los más dinámicos. Solo en tres corredores se realizaron más de 50 circulaciones diarias.

MÁS INGRESOS

El informe, que aborda los servicios de alta velocidad y otros servicios de larga distancia convencional, cuya actividad se tradujo el pasado año en unos ingresos de 1.412 millones de euros, aproximadamente un cuatro por ciento más que en 2016 (1.051 para servicios de alta velocidad; 361 millones de euros para servicios de larga distancia convencional).

La CNMC destaca que la red de Alta Velocidad española es la más extensa a nivel europeo y la que más kilómetros tiene en construcción (904 kilómetros). El valor de las inversiones realizadas hasta 2017 ascendieron a 33.500 millones de euros, a los que se suman 12.951 millones de los nuevos tramos.

“Adif en los próximos años debe aumentar sus ingresos para encarar el reto de gestionar la red de alta velocidad más extensa de Europa y amortizar la inversión realizada (33.500 millones de euros). Hasta la fecha, 2017 ha sido el único ejercicio en el que Adif Alta Velocidad ha generado recursos suficientes para cubrir el coste de su endeudamiento”, apunta el estudio.

Además, añadió que la liberación de estos servicios en 2020, tal como exige la normativa europea, constituye una “oportunidad única” para incrementar significativamente la utilización de la red y, con ello, generar los ingresos adicionales que Adif necesita para gestionar la infraestructura. También apuntó que la comparativa internacional señala que hay margen para mejorar la comercialización de los servicios e incrementar y diversificar su oferta y diversificar la oferta de servicios comerciales.

BALANCE DE LOS SERVICIOS DE RENFE

Renfe cubrió la demanda de la red de alta velocidad, al tiempo que modificó su oferta comercial para equilibrar costes e ingresos. De esta forma, el operador logró revertir la situación de pérdidas de 2014, asociada al aumento de cánones y a la bajada de tarifas de 2013, con un resultado positivo en 2017 de 88,4 millones de euros.

El incremento en la ocupación de los trenes y la estrategia de la doble composición (sistema de acople automático de distintas unidades o vagones para incrementar la capacidad de los trenes) le permitió mejorar su eficiencia y reducir los costes medios por viajero y por viajero/kilómetro en el período 2012-2017. Además, posicionó el servicio de alta velocidad como un servicio de alta calidad para los usuarios.