La Ruta de la Plata planea el retorno con trenes de Gijón a Lisboa, Sevilla y Salamanca

Una jornada de debate sobre el futuro del oeste español bastó para rebatir la tirantez con la que responde el Gobierno a las expectativas del territorio con la Ruta de la Plata. El ingeniero, economista y periodista, Alberto García, allanó algunos conceptos para explicar el procedimiento del estudio que durante cuatro años han llevado a cabo especialistas ferroviarios con el fin de devolver el tren al trazado Astorga-Plasencia.

«La línea habría que hacerla aunque no tuviera ni un viajero, ni un vagón de mercancías; porque los principales beneficiados no seríais vosotros (se dirigía a una audiencia localiza en Cáceres); la línea es necesaria por el efecto red, por la robustez que aportaría al sistema; el beneficiado sería el ferrocarril español». De inmediato, explicó con un ejemplo práctico la repercusión sobre la incidencia del pasado verano, cuando un descarrilo de un mercancías en El Escorial colapsó todas las estaciones desde el centro de la península al Levante.

«Las empresas valenciana, entonces, no habrían estado tres días sin mercancías, porque a la red le falta mallado. Lo importante es lo que le da la línea a la red, además de al ejército (por la estrategia de las conexiones militares) o a los ciudadanos del oeste. Más simple, si se reconduce en la norma el alcance del dividendo y el divisor mientras se calcula la viabilidad de la recuperación del escenario del tren que cerró el Gobierno hace 40 años. La visibilidad. «Tenemos delante la opción del mayor gálibo de España, porque en este trecho sólo veremos tres túneles por delante; invierten para hacer estructuras de 750 metros para los trenes de mercancía; aquí podemos hacerlos de 1.500 metros, porque es gratis; hay palancas operativas que hay que explotar. Cambiar conceptos, reducir el divisor», extendió el ponente leonés sobre las tesis y conclusiones del estudio del grupo de trabajo estratégico ferroviario de la vía Astorga Plasencia. Alberto García también habla de la experiencia de años de dedicación a la expansión del ferrocarril español, que transita desde el despliegue de la alta velocidad entre Madrid y Sevilla y el diseño de la vía Madrid-Barcelona en su versión de alta velocidad. Mientras el Gobierno desliza a la deriva de la patada hacia adelante el estudio de viabilidad que adjudicó hace tres años y vive de prórroga en prórroga, el grupo de especialistas que dispusieron el estudio promovido desde el alma de Corredor Oeste ajustó el trabajo a variantes que hasta ahora no se planteaban en medio de la espesura del bosque administrativo de la normativa española del ferrocarril. Más allá de la europea. 

«Hay que encajar la línea en la normativa europea, pero hay que definir una gobernanza que tiene poco que ver con la disposición actual; quién la hace, quién la paga. Modelos como los portugueses, que cuestan cinco veces menos que en España; lo que hay que hacer es quitar grasa», replicó el ingeniero y economista astorgano ante una concurrencia maravillada ya por la forma y el fondo de la exposición. Nada está al albur en el estudio que enfrenta al que esconde el Gobierno. La línea de la Ruta de la Plata se concibe sobre un plan de explotación, y servicios, a treinta años, con tres trenes diarios: Gijón-Lisboa, Gijón-Sevilla, con extensión a Málaga en verano, y Gijón-Salamanca; además de una extensión de Extremadura a la salida hacia la frontera francesa». Mientras en el ministerio se ablandan con la normativa, con un canon de gobernanza actual que «haría imposible la empresa», Alberto García fomenta ante el colectivo de empresas, instituciones y sociedad civil interesada en reabrir la línea el debate de un cambio de concepto. «Hay que empezar, como dicen los catalanes, por decidir si nos ponemos a servir o buscamos criada», definió de forma bien gráfica esta apertura de puertas al nuevo tiempo del ferrocarril. El viejo, dijo, acabó en 1985, cuando cerraron esta vía y el territorio.