Un estilo… de vida
«Versuchswagen 1» prototipo del «Escarabajo», que Ferdinand Porsche utilizaba como vehículo personal.
Alemania, entreguerras del XX, «coche del pueblo»… Escarabajo.
Es verdad que el boom económico de los cincuenta benefició al Escarabajo —a sus ventas, claro—, aunque también lo es que —sobre todo— la filosofía de un coche «para todos», como otros modelos de la época, se convertiría en la clave del éxito de un coche que, con 21,5 millones de unidades en su haber, se ha convertido, no sólo en un icono de la industria automovilística mundial, también en el tercer modelo más vendido de la historia.
«Escarabajo», «Coccinelle», «Vocho», «Fusca», «Beetle»… así de prolijos han sido los apellidos que a lo largo de su ya dilatada historia han acompañado a aquel primitivo «Proyecto 12» o «Porsche-Zündapp Tipo 12», con el que Ferdinand, a finales de 1931 irrumpía en el panorama automovilístico germano.
Cuatro años después, el «Volkswagen 30» comenzaría a tomar forma de Escarabajo, aunque no sería hasta 1938 —ya soplaban vientos de contienda— cuando el «Porsche Tipo 60» se convirtiese definitivamente… en Escarabajo: bastidor de tubo central, motor de 4 cilindros «boxer» (planos y opuestos) refrigerado por aire y «colgado» por detrás del eje trasero, suspensiones con barras de torsión como elementos elásticos… Ferdinand se había salido con la suya.
Incluso había conseguido modelar una carrocería, tan evocadora hoy, de auténtico récord aerodinámico para la época: 0,36 de Cx y 720 kilos en báscula.
El Kdf-Wagen (tal fue su primitiva denominación oficial) estaba listo para la puesta de largo en el Salón de Berlín de 1939 y su posterior lanzamiento… bélico-comercial.
Tendrían que pasar otros cuantos años hasta que en 1950, tras su etapa «militarizada» al servicio de la Wermach, el Escarabajo tomase su verdadera dimensión como «coche del pueblo» -esa cursilada «global» que diríamos hoy-; con 50.000 unidades en aquel 1950… ya apuntaba «maneras»: capó delantero más alto y con un maletero «algo» más grande que el del pionero, también luneta trasera rectangular-ovalada en lugar de aquel mínimo «doble triángulo» trasero y ciertas veleidades ornamentales (todo un guiño el romántico florero en el salpicadero del primer New Beetle). Los frenos de cable dejaban paso al sistema hidráulico y 34 CV a finales de 1959, cuando el mercado estadounidense absorbía 120.000 «escarabajos».
A partir de ahí, un catálogo cada más ampliado: 44 CV y frenos de disco (mediados de los sesenta); 50 CV en 1970; parabrisas más grande y envolvente en el 73… hasta que a finales del 78, cuatro años después de la aparición del Golf —ese «otro» coche del pueblo—, se cerrase la producción del Escarabajo en Alemania, aunque seguiría produciéndose en Brasil y México hasta julio de 2003. Atrás quedaban 21,5 millones de matriculaciones, un estilo de coche… y de vida.
A finales de los noventa, aquel primer New Beetle, seguiría la estela del pionero; ahora, ya en el XXI, con esta segunda generación Beetle-Beetle, el Escarabajo vuelve a concitar amores e ilusiones.