Porsche 911 Carrera. Turbo… alimentado

De aspirado… a soplado. El nueveonce se pone al día: pinceladas estéticas (faros de nueva factura, también la rejilla trasera de refrigeración del motor) y, sobre todo, nuevos motores… sin ‘traicionar’ -¡sólo faltaba!- la arquitectura ‘bóxer’ -cilindros planos y opuestos- que se ha convertido, desde ‘la noche de los tiempos’, en santo y seña del deportivo más longevo en los catálogos de la marca… y en el corazón de los incondicionales.

Cuatro décadas -bien cumplidas- de experiencia en motores turbo, tanto en las carreras como en los coches de serie, los nuevos motores del 911 Carrera se convierten en toda una referencia; incluso la opcional dirección en el eje trasero, amplía las posibilidades dinámicas del icónico nueveonce.

El caso es que los ‘bóxer’ de 3.4 y 3.6 litros que se montaban hasta ahora, dejan su puesto al nuevo ‘bóxer’ de 3.0 litros ‘soplado’ por dos turbocompresores que, a diferencia de los utilizados en la versión 911 Turbo, no montan geometría variable, con válvulas de descarga de accionamiento mecánico en lugar de eléctrico.

Las nuevas propuestas motorísticas, que rinden 370 y 420 CV -20 caballos suplementarios-, también incrementan su entrega de par: 6,1 metros/kilos, con lo que la versión Carrera ‘a secas’ alcanza los 46,0 metros/kilo y los 51,0 en el caso del Carrera S.

Por mucho que, básicamente, se trate del mismo motor, la turbina de la versión más potente es distinta, con lo que se consigue mayor presión de soplado merced, eso también, al ‘concurso’ de un mapa de gestión electrónica modificado. Gracias a un bloque más ligero y a la adopción de un cárter plástico, éste nuevo motor -3.0 litros turbo- da solamente una veintena de kilos más en ‘romana’ por, como fácilmente puede suponerse, la incorporación de los dos intercooler y sus respetivas canalizaciones, lo tampoco impide a nuestro protagonista motorístico ofrecer unas escandalosas prestaciones: 4,2 y 3,9 segundos en aceleración de cero a cien, según se trata de la versión ‘normal’ o S; mejorando también media docena de kilómetros su velocidad punta: 295 y 308 por hora respectivamente y con, eso también, unos consumos nada ‘escandalosos’ : 7,4 y 7,7 litros de media por cada centenar de kilómetros -según anuncia el fabricante…-.

Y por aquello de rizar el rizo -‘cuadratura del círculo’ … ya saben- los ingenieros d Porsche han conseguido una respuesta similar a la de un motor atmosférico, con una entrega de par y potencia de los más lineal (nada menos que 51,0 metros/kilo desde sólo 1.700 vueltas) hasta el tope de 7.500 giros; mientras el ‘bóxer’ , tampoco ha perdido un ápice de su ‘atractiva sinfonía’ … que también es importante para seguir manteniendo viva la magia.

Por lo demás, la trasmisión continúas ofreciendo sus dos posibilidades: cambio manual o automático PDK de doble embrague y 7 marchas (mayor rapidez incluso éste último).

Existe la posibilidad opcional de montar discos de freno cerámicos y las suspensiones se han revisado al alza en la consecución de un comportamiento más deportivo del nueveonce: amortiguadores Bilstein con dos posiciones de reglaje y un par de centímetros de rebaja en la altura al suelo con respecto a la anterior generación 911 Carrera y la ‘guinda’ : el exclusivo sistema de ruedas traseras directrices (opcional), que hasta ahora sólo ofrecían los Turbo y GT3, lo que vuelve a confirmar la importancia que para Porsche tienen las carreras… y su aportación a los modelos de serie. El eje delantero adopta un sistema de elevación -hasta 4 centímetros pulsando un botón- para evitar que, por ejemplo, el coche roce el suelo en las entradas de las cocheras.

En suma, que el nueveonce continúa siendo -¡que sea por muchos años!- uno de los iconos deportivos del panorama automovilístico mundial.