Seat, seis décadas...

Licenciatura tecnológica. Seis décadas de historia del automóvil en clave artesanal que, en buena medida, seguía los pasos de Hispano Suiza y Nacional Pescara en la trayectoria automovilística española.

Para muchos analistas, con Seat se inauguraba lo que dio en llamarse la «era de las filiales» bajo los auspicios del entonces INI (Instituto Nacional de Industria, con capital mayoritariamente estatal). Seat se ocuparía de los coches y Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones) de los camiones Pegaso (los entrañables «Mofletes» y «Barajas»...para empezar) aunque también el biplaza deportivo Z102, obra maestra del ingeniero Wifredo Ricart, que había venido de Alfa Romeo y Ferrari -tuvo desavenencias con el «Commendatore» Enzo- a la sazón consejero de Seat y a quien se debió la recomendación de aliarse con Fiat para producir bajo licencia, aunque también se barajaba -ya entonces- la opción de Volkswagen...pasarían tres décadas hasta el desembarco germano.

Un año antes de aquel 1950, el 7 de julio de 1949, Seat nacería como sociedad, con varios accionistas iniciales: el estatal INI y los bancos de Bilbao, Central, Banesto, Hispano Americano, Vizcaya y Urquijo; también entraban en la operación otros pequeños accionistas y la propia Fiat.

No sería hasta mediados de noviembre de 1953 cuando saliese el primer coche de las cadenas de montaje: el Seat 1400 A clónico del homónimo Fiat, una berlina de cuatro puertas y maletero, motor delantero (4 cilindros, 44 CV) y propulsión trasera, se diría una suerte de antecesor del actual Exeo...salvando todas las distancias: 925 empleados y 5 coches diarios. Al día de hoy: 11.000 trabajadores (1.300 de ellos en el Centro Técnico de Martorell) y 2.000 unidades diarias. Desde aquel noviembre de 1953, Seat ha superado los 16 millones de vehículos; 337.000 en el pasado 2009 y dos tercios de la producción destinada a la exportación -fundamentalmente al mercado europeo-, con más de 3.000 puntos de venta y servicio en 72 países.

Claro que, antes de ese primer golpe de manivela en la puesta en marcha de las cadenas de montaje, todavía hubo que superar algunos otros escollos, no menores, como el de la ubicación de la factoría. La intervención de Wifredo Ricart se revelaría de nuevo definitiva. Como la del célebre fotógrafo costumbrista José Ortiz Echagüe, primer presidente de Seat. Aunque se contempló la posibilidad de levantar la fábrica en «zona deprimida» -la mayoría en aquella época- para su desarrollo, en realidad se barajarían finalmente dos posibilidades por operatividad de puerto franco: Barcelona, si se firmaba con Fiat y Vigo, si cuajaba lo de VW...se eligió Barcelona.

Así que, una de las dos «empresas de bandera» del INI (Enasa-Pegaso era la otra), comenzaba a producir en precarias condiciones por, entre otras cosas, un personal escasamente cualificado y una inexistente industria auxiliar, lo que llevaría a Seat a promover cursillos acelerados de formación y la puesta en marcha de industrias paralelas que pudieran surtirla de componentes para poder nacionalizar la mayoría de componentes del 1400. Modelo que se convertiría en la panacea para los taxistas, hasta entonces obligados a trabajar con auténticas antiguallas una y otra vez reconstruidas, y cuyas entregas se efectuaban mediante cupos escrupulosamente respetados. Por evidentes razones de economía de consumo, los 1400 taxi pronto comenzarían a montar primitivos s motores diésel: Perkins , Barreiros y aquellos Matacás que pondrían a prueba la robustez del chasis 1400 por sus espeluznantes vibraciones.

Paralelamente al montaje-producción del 1400 -versiones A y B-, en 1957 Seat preparaba el gran salto a la motorización masiva: el 600, que vendría a poner literalmente al país sobre cuatro ruedas y cuya influencia en la vida de los españoles es aún materia de análisis para los estudiosos sociales.

Como en la Italia del Cinquecento y Seicento , nuestro clonado 600, aquel utilitario de motor y propulsión trasera, en el que cabían todos...y de todo, no sólo fue el primer coche para infinidad de conductores, contribuiría también a mejorar las condiciones de vida de una población que comenzaba, poco a poco, a levantar cabeza . Ningún producto revolucionó tanto...y a tantos: efecto modernizador en calles y carreteras, paulatina desaparición de aquel enjambre de microcoches (Biscuter incluido), motocarros y motos -con o sin sidecar-, habituales hasta entonces en el parque automovilístico español: el 600 era un «verdadero» automóvil, con su motor de cuatro cilindros, sus puertas metálicas, sus cuatro plazas, su calefacción...y sus calentones.

La expectación generada por el 600 sería enorme: 100.000 pedidos en marzo del 57, habría incluso que cerrar temporalmente la lista de admisiones puesto que el mercado de la época tenía una oferta limitada y, las pocas marcas presentes, escasa capacidad productiva frente a una Seat infinitamente mejor preparada; así que, en poco más de un año se sextuplicarían las cifras productivas del 600.

Los 60...del 600 En 1960 había 256.900 automóviles en España (un coche por cada 115 habitantes), cinco años después la cifra subía a 625.000 y en 1970 se superaba el millón y medio de coches (1.599.500, uno por cada 20 habitantes). Sólo Japón superaba entonces esas cifras de crecimiento, aunque es verdad que todavía andábamos lejos de los 4,5 coches por habitante de Francia o los 5 de Alemania e Inglaterra, aunque, claro también los países eran «algo»...distintos. Al despuntar la nueva década -los sesenta marcaron pautas- Seat interpretaba el papel protagonista en la industria automotriz de un país que cambiaba de eminentemente agrícola a una profusa oferta de servicios (fundamentalmente turísticos). Se renovaba el pionero 1400 A, aparecía un sugestivo B «bicolor» y su última versión, el 1400 C, ya prefiguraba el futuro 1500, berlina de referencia en el mercado español durante años y profusamente utilizada por la administración estatal (vehículos oficiales, policía, ambulancias).

Claro que, para referente...el 600. Cuya auténtica eclosión vendría de la mano de la versión D (1963) que acabaría por convertirlo en el coche hegemónico del parque móvil español: de 80 a 100-120 coches de producción diaria en 1961, hasta alcanzar los 240 a finales de 1964. Consecuencia: reducción de costes productivos, menor precio de venta e incremento de la demanda...aunque todavía con largas listas de espera; ya saben, había que tener enchufe para conseguir uno. El 600 fue a España lo que el Renault 4-4 a Francia, el Topolino y Cinquecento a Italia, el Mini al Reino Unido y el Escarabajo a Alemania...todo un auténtico «coche del pueblo».

Los 70...del 1500

A caballo entre los 60 y 70, Seat afianza su red comercial, la plantilla asciende a 10.000 personas y fabrica 300 coches diarios, con lo que su producción casi se cuadruplicaría (160.000 unidades en 1967). La gama se amplía con el 1500 Familiar, el 800 (aquel «Siata» cuatro puertas del 600, con más potencia, una versión «autóctona» de Seat) y el 850. También en 1967 se crea «FISEAT», la financiera de la compañía y casi 15.000 personas trabajan entonces en la compañía. Fiat incrementa su participación hasta el 36%, mientras el INI rebaja la suya hasta un porcentaje similar y se fija el capital nominal en 1.800 millones de pesetas. Aunque lo más significativo sería el visto bueno de Fiat al plan exportador de Seat: el 20% de la producción.

Casi a finales de los 60 aparecería el 124, otra «bomba», cuya unidad «un millón» -de color amarillo- se la llevaría -¿recuerdan, «la mamá del millón»?- Rosa Zumárraga ganadora del programa concurso TVE «Un millón para el mejor». Un año después llegaría el 1430 -otro modelo exclusivo de Seat- y la versión familiar el 124. De los casi 2,4 millones de automóviles que había en España en la década de los 70, la mitad eran Seat. Se amplía la gama con los 124 Sport (1.600 y 1.800) y con el 132 (sucesor del 1500 en el segmento alto).

La Fórmula 1430 (monoplazas de iniciación, crisol de figuras) y las numerosas participaciones de la marca en los rallys nacionales ponen a Seat en clave de deportividad, aunque nada como los tercer y cuarto puesto de Antonio Zanini y Salvador Cañellas en el Rallye de Montecarlo 1977 al volante de aquellos sorprendentes y entrañables «Taxis» 1430-1.800 del equipo oficial...pintados de amarillo y negro.

Los 80...de VW

Aún con los excelentes resultados de finales de los 70, con ser el octavo fabricante mundial y con haber remodelado sus catálogos (1200 Sport «Bocanegra», 127 Especial, 128, Ritmo, los Lancia Beta Coupé y HPE montados en Landaben, 4 millones de unidades contabilizadas y un millar de concesionarios...) la incertidumbre planea sobre Seat a principios de los 80: descenso del 26% en la cuota de mercado, drástica reducción de plantilla y perdidas superiores a los 23.655 millones de pesetas en 1982.

Fiat no suscribirá entonces la segunda fase de la ampliación de capital y venderá sus acciones al precio simbólico de una peseta, a la vez que se compromete a comprarle a Seat 400.000 vehículos para venderlos en su propia red con el logo Fiat.

Aparece un nuevo emblema en Seat y nombres de localidades españolas para sus coches: Ronda, Málaga, Marbella, Ibiza...y, lo que es peor, continuas visitas al Tribunal Internacional de la Competencia por denuncias de Fiat por plagio de los Ronda y Ritmo. En el 1983 los jueces de París dan la razón a Seat y la luz verde a la producción y exportación del Ronda.

Llegará entonces el acercamiento al Grupo Volkswagen, con la firma por parte de Seat de un acuerdo para la distribución de modelos Audi y WV, además de la producción del Polo/Derby y Passat/Santana en España. Es el primer paso... El segundo, además de aquel pionero Ibiza como portaestandarte de la marca, es la propuesta del entonces presidente de VW, Dr. Carl H. Hahn, al entonces presidente del gobierno español, Felipe González, para la privatización de la compañía. El fabricante de Wolfsburgo adquiere (18 de junio de 1986) el 51% de Seat, que aumenta hasta el 75% al filo de la Navidad de ese mismo año. Incluso la nueva «filial» de VW comienza sus actividades en...Alemania, a través de su propia filial: «Seat Deutschland GmbH», con sede en Mörfelden-Walldorf.

En fin...lo demás -por sabido- «casi» ni se lo contamos. Ya se sabe lo arduo y laborioso del proceso de integración, lo mismo que el medio billón de pesetas invertido por VW o el millón de unidades exportado desde entonces por Seat al mercado alemán; el «coche oficial» (Toledo) de los Juegos Olímpicos de Barcelona´92, la nueva factoría de Martorell, la fundación de Seat Sport y los éxitos deportivos en rallys y circuitos que, entre otros, han acabado por llevar a las vitrinas de la sala de trofeos el doblete Mundial de Turismos WTCC (2008 y 2009) con el León TDI. En fin...que la historia continúa, ¡y nosotros que lo veamos!.