León se asoma al abismo de Pajares

El paso ya estaba allí cuando llegaron los romanos. Probablemente un sendero de montaña ancestral para ganado y personas, un trazado primitivo en la ladera que se asomaba al barranco. Les bastaría echar un vistazo para comprender que ese no era el camino, un cuello de botella con un precipicio a un lado y el monte al otro. Ningún ejército sobreviviría a una emboscada. No tenía ningún valor geoestratégico para las legiones romanas, que buscaron otro lugar. Lo encontraron por arriba, La Carisa, la primera y principal vía de comunicación romana entre Asturias y León. Ordenó su construcción Publio Carisio, legado de Octavio Augusto, entre los años 26-22 a. de C. En plenas guerras contra las tribus rebeldes a Roma. Y así fue como el paso de Pajares quedó en el olvido. Durante siglos.

Hasta que llegó Jovellanos, Gaspar Melchor de Jovellanos, escritor, jurista y político ilustrado comprometido con el desarrollo económico y cultural de España. Un hombre universal que había nacido asturiano, en una familia noble pero sin fortuna de Gijón. Fue él quien impulsó la construcción de esta carretera, una obra de ingeniería única de una gran complejidad técnica en uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa. Y hasta en eso quedó eclipsada porque toda la fama tecnológica se la ha llevado históricamente la rampa de Pajares, la heroica conexión ferroviaria.

La historia no le ha hecho justicia al Puerto de Pajares. Lo reconoce la arqueóloga Esperanza Martín. «Ha quedado relegada al olvido, quizá porque estratégicamente ya no le fue válida a las legiones romanas. Difícilmente te puedes defender allí, así que todas las excavaciones se han centrado en La Carisa y en La Mesa», explica.

«La ruta por Pajares era impracticable», añade Martín. Y, conociendo el paisaje, hay poco más que añadir.

Sí fue en cambio un lugar estratégico durante otra guerra, la civil entre 1936 y 1939. Búnkeres y trincheras lo atestiguan. Cada bando a un lado, como si fuera un espejo del enfrentamiento. Uno en el alto de Pajares y el otro en La Carisa.

La calzada cobró algo de vida en la Edad Media. Lo atestiguan los monasterios, las ermitas, el rastro de peregrinos a San Salvador de Oviedo, las crónicas de los reyes de León y algunos relatos de viajeros que describen el «temido paso por La Pola de Gordón».

En esa reconquista de la vía fue fundamental el trazado del Camino Real o Ruta Jacobea Real, 121 kilómetros de peregrinaje que separan la Catedral de León de la de Oviedo, el Camino de San Salvador que trataba de hacer competencia directa al Camino de Santiago Francés. Una disputa que un dicho dejaba claro: «Quien va a Santiago y no al Salvador, visita al criado y no al señor». Vital fue también una leyenda y, claro, unas reliquias: las del Arca Santa. El cofre, originario de madera de cedro antes de que una reina de León, doña Urraca, apodada la Temeraria, la cubriera de plata, contenía, dicen, en Jerusalén, reliquias de Jesús y de María. Nada se puede atestiguar pues cuentan que todos los que las han visto quedaron ciegos.

«La orografía ha marcado siempre Pajares», señala Fernando Hacar, ingeniero técnico de Obras Públicas. «Ha sido siempre una barrera entre mundos, aunque la ingeniería y los avances técnicos la hayan convertido en un camino sin fronteras», explica. Ese es el título del libro que ha escrito junto al leonés Jorge Luis González Crespo, ingeniero técnico de minas nacido en Sahagún.

«Pajares es la naturaleza y esta siempre tiene razón. Siempre está ahí, retándonos. La carretera, que se tornó eterna, está indisolublemente unida a Pajares y representa un momento en el que se luchó para superar una barrera que no era sólo física, era también moral. Jovellanos, que batalló por ella sin llegar a verla terminada, la sentía como una de las llaves para eliminar nuestro aislamiento moral». Lo describe Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos. Sabe bien de qué habla este asturiano que fue jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias y presidente de la Fundación Jovellanos. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, es descendiente por la rama materna de Gaspar Melchor de Jovellanos.

Pajares está incrustado en la carretera nacional más larga de España, la N-630, que une Gijón con Sevilla, la Ruta de la Plata, llamada así porque discurría en su mayor parte por la Vía de la Plata romana que iba desde Mérida a Astorga.

«Es un tramo histórico dentro de esta vía de comunicación y muy significativo en la red vial española», comenta Javier Martínez de Iturrate, delegado en Valladolid del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas de Castilla y León.

Un impresionante mirador hacia las tierras que lindan con el mar. 120 curvas en apenas 17 kilómetros, desde el kilómetro 84 al 101, desde el alto de Pajares hasta Campomanes, desde 1378 metros de altitud al nivel del mar.

Se llega a esa raya que es frontera en una pequeña recta de Arbas del Puerto que apenas deja adivinar qué espera al conductor en la primera revuelta: un inmenso precipicio que se descuelga en un trazado sinuoso con 800 metros de desnivel. Un descenso técnico y exigente con pendientes que alcanzan el 17 por ciento en algunos tramos y que de media son del 6 por ciento.

Pajares es uno de los puertos más desafiantes de España, por su desnivel y sus condiciones climáticas. A menudo se cubre de niebla y son míticas sus nevadas, cada vez menos, pero aún en el recuerdo colectivo. Tanta nieve había que la Real Audiencia, un viejo órgano judicial de la Corona de Castilla, fija en 1753 una exención especial a los habitantes de Pajares a cambio de espalar la nieve del camino y tañían las campanas de Pajares pueblo para guiar a los caminantes entre tanta niebla. Tiempos en los que los carruajes tardaban hasta 15 días en llegar a Madrid.

Aunque es más corto que otros pasos alpinos, el puerto de Pajares se compara por su inclinación con el Alpe d’Huez (13,1 kilómetros a una altitud de 1.700 metros con una pendiente media del 8,2% y máxima del 11,5%) o el Paso Stelvio (48 curvas en 24 kilómetros a 2.757 metros sobre el nivel del mar, con un desnivel medio del 7,6%).

Las obras de la carretera comenzaron en 1771 y terminaron en 1834. Sesenta y tres años de disputas y agonía, porque inicialmente se había previsto que se terminara en el plazo de cuatro años.

La construcción de esta vía tuvo un importante impacto en las arcas del pais.

«La obra fue presupuestada en 14 millones de reales y con una duración de cuatro años. Se tardó mucho más y costó más», relata Ignacio García-Arango.

«Nunca tuvo una financiación sistemática. Y del Estado sólo salió la mitad del dinero, la otra de arbitrios varios. Sobre su coste final bastan algunos ejemplos. Cuando se paralizó la obra en 1779, estaba hecho el tramo Oviedo-Mieres. En 1782, tras superar peleas internas, se comenzó el tramo Oviedo-Gijón, que se finalizó en 1794. El coste global de Gijón-Mieres fue de 8.734 millones de reales para una longitud de 48,2 kilómetros. Después la carretera sufrió avatares varios: arranques, parones, deterioros que dieron lugar a obras varias. Fue cara y con conservación costosa, pero ello lo justifica la dureza del paisaje», añade.

«La obra se hizo, en general, por contrata y cómo pasa siempre hubo unos tramos pacíficos y otros conflictivos. Tuvieron la precaución de no subastar las obras más difíciles: puentes, grandes muros... Hubo discusiones económicas, abandonos de obra, sanciones y controversias entre los Comisionados Reales y el equipo técnico, que se interferían mutuamente. Fue famosa la que hubo entre el comisionado Avella y Palacio, uno de los directores, por el trazado de un tramo en Mieres, que afectaba a las propiedades del marqués de Camposagrado. Derivó en una acusación al director por una presunta malversación, acusado de medir de más en beneficio de un conocido. Todo ello dio lugar a que el Consejo de Castilla prohibiera a los comisionados, ‘causantes por ideas, conveniencia e interferencia, del retraso y sobre coste de la obra’, a meterse en los proyectos del director del Camino. Todo ello, eterno también», sentencia Arango Cienfuegos-Jovellanos.

Miles de trabajadores participaron en este desafío de la ingeniería, enfrentando duras condiciones debido al clima y al terreno. Se llegó a un máximo de 1.394 obreros. No constan los salarios, pero sí el relato de que eran más elevados que en el resto del país debido a su dificultad. Los accidentes laborales fueron frecuentes. Fue así a lo largo de toda la historia, incluidas las reformas sucesivas, aunque no constan grandes desprendimientos o argayos como el que ha sacudido a la autopista del Huerna. Hay que esperar al siglo XIX para saber lo que se cobraba: un peón caminero percibía un jornal de 1 o 2 pesetas, algo más los capataces y los trabajadores más especializados. Los trabajos de obra en la carretera entre 1900 y 1950 costaron 300.000 pesetas.

Jovellanos eligió en el siglo XVII el valle de Pajares como la salida natural para comunicar Asturias con León y el resto de España. El comercio con la meseta era fundamental. Lo recoge el propio Jovellanos en sus múltiples estudios, informes que sirvieron para justificar la obra. Técnicamente la desarrollan José Palacios San Martín y Manuel Reguera González. Marcos de Vierna redacta el proyecto y dirige la obra aunque el espíritu fuera el del político ilustrado.

Antes, Pedro Rodríguez de Campomanes impulsó un plan para mejorar el sistema de postas y correos que sería decisivo para plantear la necesidad de esta carretera. El 10 de junio de 1761, Carlos III emite una Real Orden «para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias con otras». Y pocos años antes, en 1750, aparecen referencias en diversos documentos acerca del pésimo estado de la ruta de Pajares, casi intransitable incluso para caballerías. Los datos son bastante coincidentes con los que refleja Jovellanos en el reconocimiento que hizo más tarde, entre el 14 y el 30 de noviembre de 1793.

«Fue durante los siglos XVIII y XIX cuando se realizaron caminos transitables, que conectaron las cabeceras de nuestras cuencas fluviales con las simétricas de la meseta. Solo después de una polémica con los partidarios de otros puntos de paso, Pajares fue el primero», cuenta Ignacio Arango.

En realidad toda la red española estaba mal, mejor en los sitios menos abruptos y se mantenía con fondos varios de organismos varios. «Solo fue durante el reinado de Carlos III cuando se abordó el asunto a nivel global. El asturiano don Pedro Rodríguez de Campomanes impulsó un plan para racionalizar y aumentar la eficacia del sistema de correos y postas, lo que trajo la construcción de una red viaria rodada acorde con los tiempos. Este plan estaba hecho con la idea, muy francesa, de tomar como centro de comunicaciones a Madrid, desde donde salían hacia los diversos puntos los radios. Lo que implicaba dejar en un segundo plano las conexiones directas entre territorios (que de hecho existían) que fueron la base de las comunicaciones romanas. Jovellanos, unos años más tarde, expresó su desacuerdo con tal idea», añade este ingeniero de Caminos.

«Todo estaba inmerso en una estrategia para vertebrar al mercado nacional, sobre la base de considerar esencial la integración de las provincias marítimas con las interiores, así como ampliar la extensión de ese mercado, lo que implicaría la división del trabajo y en consecuencia, la especialización regional, así como los intercambios, ya que las malas y estacionales comunicaciones acentuaban las barreras a la competencia impuestas por la geografía física: todo cristalizaba en los altos costes de transporte», apuntala Arango.

«Porque la Ruta de Postas, entre Madrid y Gijón, 83 leguas, no disponía desde La Bañeza de ‘postas regladas’ y era preciso hacerse con todas las monturas que se pudieran localizar», explica Fernando Hacar. Y por esa ruta no sólo transitaban personas y mercancías, también las compañías de teatro, trotamundos, bohemios y asaltantes de caminos. Economía, cultura y sociedad se citaba en la misma vía.

«A mediados del siglo XVIII las ‘galeras aceleradas’ empleaban entre doce y quince días en ir a Madrid. En 1815 había un servicio semanal entre Gijón y Madrid. Las grandes ‘galeras aceleradas’, que eran vehículos de cuatro ruedas con ejes fijos, supondrían una mejora notable en el transporte de personas y mercancías frente a las recuas de arriería. Fueron famosas las del Occidente de Asturias, origen de los autocares Alsa. Los tiros estaban compuestos por dos, cuatro, seis y hasta ocho mulas apareadas o en fila», describe Hacar.

«En las ‘galeras aceleradas’ que hacían el trayecto Madrid-Zaragoza, de trescientas millas, se empleaban de siete a ocho días. De vez en cuando, si las mulas no podían por las cuestas, los viajeros debían de apearse y caminar hasta pasar ese tramo en el que las bestias no podían con la carga», añade Fernando Hacar.

«Las ventajas que esta infraestructura supuso para el comercio interregional fueron adelantadas por su promotor. Permitió el acceso del grano y el vino del interior a Asturias y el comercio de las manufacturas y especias que llegaban al puerto de Gijón a la meseta», explica además Hacar,

«El 20 de marzo de 1782 Jovellanos sale de Madrid para presidir el nombramiento del prior del Convento de San Marcos en León. Además llevaba el cometido de estudiar y comenzar las obras de la carretera de Gijón a Oviedo», explica Hacar. «El 1 de febrero de 1792 el conde de Floridablanca, Superintendente General de Caminos, que había creado en 1785 la Dirección General de Caminos y en 1799 la Inspección General de Caminos y Canales, le nombra subdelegado General de Caminos en Asturias. Ahora Jovellanos debería acometer el tramo Santullano-Puerto de Pajares», cuenta Hacar.

La carretera tendría que salvar un último obstáculo. «Antes de llegar al paso por Pajares, hubo que superar una confrontación frente a la alternativa de hacer dos carreteras, una por Oriente desde Ribadesella a Sahagún, por el Arcenorio o Ventaniella, y otra por el Occidente, desde Luarca a Ponferrada por Leitariegos. Elegida la solución más de futuro, Pajares tuvo varios competidores: Piedrafita, La Mesa y Ventana, los dos primeros con un trazado común hasta Mieres. El principal rival fue Piedrafita», explica Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos.

«La terminación de la carretera supuso introducir el tráfico rodado, con la consiguiente disminución de costos y aumento de velocidad con respecto a las caballerías, sobre todo con las diligencias. Cambiaron a mejor los servicios, tanto los antiguos paradores, como el de Campomanes, y se crearon nuevas posadas, como las de Pajares. El correo, que a mediados del dieciocho era semanal, pasó a ser diario. Las mercancías tuvieron la misma evolución. Los costes de transporte, antes de la carretera, suponían, desde Castilla más del 50% con respecto al precio de origen. Cayeron a la mitad y convirtieron los precios de Asturias en similares a los de los territorios limítrofes», añade descendiente de Jovellanos.

«La carretera demuestra la visión que tenía este ilustre personaje», aporta Fernando Hacar.

En el siglo XX el trazado fue reformado: se quitaron curvas, se ampliaron algunos túneles y se reforzaron los muros. No hay grandes relatos de argayos pese a que la construcción de infrasetructuras lleva asociado ese riesgo.

«Depende de muchos factores. De la pendiente, del tipo de roca, de su estado y también de si llueve mucho o si hay vibraciones o voladuras», explica Pablo Valenzuela, profesor del Área de Geodinámica Externa y miembro de grupo de investigación Q-GEO de la Universidad de León.

«El tráfico puede generar vibraciones que afecten a la estabilidad de la obra», añade.

¿Es lo que ha sucedido en la autopista del Huerna? No hay todavía una explicación oficial.

La carretera de Pajares es un claro ejemplo del impacto que una infraestructura puede tener sobre la economía de una zona. Lo ha estudiado Alejandro López González, profesor de Geografía Humana en la Universidad de León.

«Entorno a una carretera se generan negocios asociados al tráfico. Se crean gasolineras, talleres mecánicos, alojamientos y restaurantes y bares donde poder descansar y comer. En Pajares, durante años, se mantuvo ese tipo de economía, que quizá no es muy boyante pero da vida a la comarca. Cuando se construye la autopista, esa manera de vivir, es economía local desaparece pero no se crea otra alternativa en la vía rápida porque la velocidad a la que circulan los vehículos marca la necesidad de detenerse. Hay además lo que denominamos el efecto túnel: al contrario que en las carreteras convencionales, aquí no hay posibilidad de detenerse y tampoco de acceder o salir si no es por los pasos establecidos», explica Alejando López.

«Pajares es además un caso muy especial, porque al declive de la carretera se unió el del cierre de la minería», añade este profesor de la ULE.

El cierre de la autopista del Huerna durante 17 días no ha supuesto ninguna mejora económica en la zona y sí en cambio las molestias que genera un tráfico sobredimensionado. Tampoco se ha notado en sus establecimientos, salvo quizá para el restaurante Ezequiel, aunque sus responsables se quejan de que los memes en las redes sociales sobre el gran negocio que suponía la vuelta a la circulación por la N-630 les ha terminado perjudicando. «La gente cree que no tenemos sitio y a veces ya ni paran», aseguran.

Del análisis que el profesor Alejando López ha hecho de los datos en poder del Ministerio de Transportes queda patente cómo influyen factores económicos en el tránsito del puerto de Pajares o de la autopista

En 1988 pasaban de media al día por Pajares 4.498 vehículos (568 de ellos, pesados) y por la autopista del Huerna 3.080 (526 pesados). En 1998, por Pajares circulaban 3.711 (354 pesados) y por la autopista 6.666 (980 pesados). En 2008, por la N-630 fueron 3.579 vehículos de media al día (441 pesados) y por el Huerna 10.766 (755 pesados). En 2014, por la nacional pasaban 3.762 vehículos (473 pesados) y por la AP-66 8.141 (1.193 pesados). En 2020, en plena pandemia, el tráfico por la carretera nacional fue al día de 2.394 vehículos (244 pesados) y por la autopista 6.223 (1.188 pesados). Y en 2022, por la N-630 pasaron 2.694 vehículos(332 pesados) y por la AP-66 circularon 9.192 (1.288 pesados).

Alejando López sostiene que la apertura de la Variante de Pajares modificará estas cifras en beneficio del ferrocarril.

«Las empinadas rampas y cerradas curvas de Pajares se hicieron míticas entre los héroes de la ruta antes de que se abriera la autopista», describe el ingeniero técnico de Obras Públicas Fernando Hacar. León ha redescubierto estos días esa sensación.

La trascendencia de la obra, que había sido un hito, quedó eclipsada primero por la construcción de la rampa ferroviaria de Pajares, la mayor obra de ingeniería civil del momento de la que está documentado casi centímetro a centímetro el trazado completo, con el coste, el número de obreros, su procedencia, los jornales, los fallecidos, las discusiones técnicas, el desvío del presupuesto o la magna inauguración en la estación de Busdongo el 23 de mayo de 1872 con la asistencia del rey Alfonso XIII, su esposa María Cristina de Habsburgo-Lorena, la princesa de Asturias María de las Mercedes de Borbón y Habsburgo-Lorena y el presidente del Congreso, Francisco de Borja Queipo de Llano. Después por la construcción de la Autopista del Huerna entre 1975 y 1983 y que concluyó definitivamente con su desdoblamiento total en 1997 con su emblemático túnel del Negrón, con 4.144 metros de longitud. Y, por último, con la construcción de la Variante de Pajares, una obra multimillonaria cuajada de problemas que ha supuesto el último desafío en este abrupto e increíble territorio. Pajares nunca se lo ha puesto fácil a los ingenieros porque aquí, la tierra ha pasado siempre factura a los hombres.

Ese olvido histórico de la importancia de esta carretera tiene además otro origen. «Quizá no es tanto que no haya una memoria colectiva como que no la han registrado tan meticulosamente como en el gremio ferroviario», explica Javier Martínez de Iturrate, delegado en Valladolid del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas de Castilla y León. A diferencia de los ferroviarios, no se ha documentado tan exhaustivamente las obras. Iturrate apunta además al trabajo detallado del colectivo de ferroviarios jubilados, «que conservan una conexión muy fuerte con su trabajo».

«Los peones camineros, que son los que están en primera línea de batalla, no han tenido tanta conciencia histórica de la envergadura de la obra que estaban construyendo», dice Martínez de Iturrate.

La importancia, el desafío de esta obra habría seguido sumido en segunda línea de la historia pero hace 17 días León descubrió de nuevo el abismo de Pajares. El 10 de noviembre de 2024, a las 10.15 horas, un gran argayo cortó la autopista AP-66 en el kilómetro 76 y obligó a coger de nuevo la carretera que al llegar a la última recta de Arbas el Puerto se asoma a un precipicio de inmensa belleza. 120 curvas y un descenso de 800 metros en 17 kilómetros, un trazado sinuoso, de fuertes pendientes y extrema belleza, una huella abierta en la Cordillera Cantábrica para llegar a ese territorio indisolublemente unido a la historia de León.