Mejor cuanto más feo Para despistar...

|||| En la primera fase de las operaciones de camuflaje, los expertos utilizan adhesivos y láminas especiales a prueba de ras gaduras, que aseguran una superficie sueva y permanecen flexibles en abanicos de temperaturas que van desde 40 bajo cero a 70 grados centígrados. También estas láminas se rellenan con una espuma especial modelable que permite modificar el contorno de la carrocería y las características líneas de las ventanillas. Durante años lo normal era utilizar un decorado ajedrezado (cuadros blancos y negros) una técnica que se ha sustituido ahora por los llamados «Fishies», figuras en forma de rombos alargados y con los lados redondeados, que imitan bancos de peces, fundamentalmente diseñadas para «confundir» a las lentes que utilizan los paparazzi . Un camuflaje que muy pronto será todavía más efectivo gracias a los «Flimmies», un nuevo tipo de camuflaje cuyo estampado crea un efecto parpadeante. |||| Todo vale para despistar a los espías : utilizar un emblema de otra marca o simularlo tanto... que parezca un coche irreal. Por lo tanto, un coche de pruebas camuflado con un logo de Opel y una placa de matrícula con las letras «GG» -el código que se utiliza en Alemania para Gro-Geray y Rüsselsheim- casi con toda seguridad... no es un Opel. Incluso resulta práctica frecuente la de recurrir a elementos exteriores característicos de otros modelos de la competencia: llantas, diseño de la parrilla frontal, grupos ópticos... Curiosamente, los faros delanteros y los grupos ópticos traseros son las partas más difíciles de camuflar; dado que las autoridades estipulan que, para rodar, un vehículo, aunque sea un prototipo, debe conservar operativas todas sus funciones de alumbrado, intermitentes y luces de freno. Lamentablemente, los faros y los pilotos traseros son unos de los principales elementos sobre los que más trabajan los diseñadores para que un coche resulte perfectamente identificable como modelo de «la marca» y, precisamente por eso, deben ser objeto de un minucioso camuflaje, cuyos especialistas recurren al montaje de simples pilotos comprados en tiendas de accesorios y a la fabricación de componentes «de pega» para los faros delanteros. Otro retro para los «camufladores» es que los distintos elementos utilizados deben ser desmontables. Para determinadas pruebas, como la acústica o la aerodinámica, algunas piezas que disimulan el estilo de la carrocería simplemente estorban. Así que muchos fabricantes utilizan grandes postizos que pueden fijarse fácilmente -velcro, por ejemplo- a la carrocería y, lógicamente, desmontarse con igual facilidad. Para el Insignia, Opel se decantó por una solución diferente, habida cuenta que estas grandes piezas postizas pueden desprenderse al circular a altas velocidades, dañando el camuflaje, poniendo en peligro a otros usuarios de la vía... y dejando el secreto a la vista. Así que, para evitar estas meteduras de pata , Opel observa unas estrictas normas: la regla 531 establece que los coches camuflados no pueden pararse en lugares públicos, ni siquiera mientras el conductor toma un tentempié; tampoco olvidarse de llevar a bordo una lona, para tapar el vehículo en caso de detención por avería -por algo son prototipos de pruebas, susceptibles de «sucumbir» a las mismas- y, en carreteras públicas, rodar siempre acompañados de un segundo coche, para contar con ayuda «propia». La de los camiones cerrados, para transportar los prototipos hasta las zonas de ensayos, es otra de las soluciones cada vez más utilizadas por los fabricantes. Claro que, por muchas precauciones que se tomen, el principal punto débil de cualquier operación de camuflaje es, siempre, el factor humano : donde quiera que haya personas involucradas, existe el riesgo potencial de cometer un error, y al final de una larga y dura jornada de pruebas... siempre existe la posibilidad de un resquicio , de que el camuflaje no esté correctamente fijado.