La Junta no quiere el Ponfeblino

Un grupo de intelectuales bercianos y lacianiegos encabezados por Víctor del Reguero e integrado por Jesús Álvarez Courel, Wenceslao Álvarez Oblanca, Manuel Maurín Álvarez, Ignacio Prieto Sarro, José Cortizo Álvarez, Xurxo Lobato, Amancio González, Carlos Hilario Soto, Gregorio Esteban Lobato, Roberto Pérez Enríquez, José Diego Rodríguez Cubero, José Luis Puerto y Víctor A. Bayón, defiende la necesidad de rehabilitar el Ponfeblino como una de las sinergias para rescatar las dos comarcas de la depresión económica y demográfica.

Hace cien años, centenares de obrero s trabajaron en la construcción del ferrocarril Ponferrada-Villablino, el Ponfeblino, concesionado por el Estado en 1918 a MSP y puesto en servicio en 1919. La necesidad de carbón del momento se dio la mano con la ingeniería, la fuerza humana, la iniciativa empresarial y el favor de la burocracia para conseguir abrir un trazado de más de 60 km. en menos de un año, un tiempo récord para la época. Si entonces fue una realidad, hoy parece imposible.

Aquel esfuerzo titánico que costó no pocas vidas , por circunstancias como la terrible pandemia de gripe de 1918 o las condiciones en que hombres, mujeres y niños tuvieron trabajar en todo tipo de tareas —desde recoger piedras para el balasto que transportaban en cestos sobre un rodete en la cabeza, hasta colocar raíles y traviesas, tender puentes sobre el Sil y perforar varios túneles para salvar las montañas—, fue «compensado» desde el entendimiento colectivo de que se trataba de una obra de interés público. Lo era porque suponía la explotación a gran escala de los yacimientos que albergaban las montañas de Laciana y el valle del Sil, con la consiguiente creación de riqueza y empleo en tiempos de emigración y miseria, además de servir para comunicar una zona aislada desde antaño y que lo seguiría estando de no ser por la implantación de esa industria. De ahí que se impusiera a la empresa el transporte público de viajeros y correo en la primera concesión. Es por todos sabido que la minería y el ferrocarril supusieron un impulso social, económico y demográfico a lo largo de un siglo , tanto para las cuencas como para la ciudad de Ponferrada, máxime ahora que parecemos condenados a lamernos las heridas y cosernos los jirones de la nostalgia.

Cuando hace 25 años era ya evidente la necesidad de emprender una reconversión ante la caducidad de la vida de la minería del carbón y sus actividades y empresas auxiliares, surgieron las primeras iniciativas para el uso turístico del Ponfeblino . La hemeroteca está plagada de promesas, anuncios y proyectos con recreaciones virtuales y estudios de viabilidad que, como fuegos artificiales, surgieron cada cuatro años, coincidiendo siempre con elecciones. Sin embargo, en estos 25 años han pasado muchas cosas para que no pasara nada, mientras los millones de fondos mineros destinados a la reconversión y al fomento del empleo fueron consumidos en asuntos que debían costearse con los presupuestos generales o, en otros casos , dilapidados en proyectos de escaso interés. En ese tiempo, en los despachos han permanecido los mismos con lo mismo: impidiendo cualquier iniciativa, dilatando cualquier resolución fructífera y dejando con su inacción que una infraestructura valiosa —que conforma no solo nuestra idiosincrasia, sino que forma parte del patrimonio cultural español y europeo—, hiciera el viaje a ninguna parte.

A las puertas de unas nuevas elecciones, los titulares anuncian que la Junta de Castilla y León ha desafectado la propiedad del ferrocarril, que pasará a titularidad pública, sin que ello suponga el paso definitivo para su eventual puesta en valor mediante uso turístico. Agotadas todas las estratagemas disuasorias, la maraña administrativa sirve de pretexto para dilatar cualquier posibilidad de poner en valor el Ponfeblino. Ni con propuestas de gestión que se dejaron morir, aun siendo asumibles e interesantes, como la del uso de la vía con ciclo-raíles (lo que en varios países europeos es un modelo de turismo activo exitoso), o el proyecto de I+D+i para la aplicación de gas natural licuado en transporte ferroviario. Ni tampoco para la protección cultural, aun cuando se hayan alumbrado planes y estrategias para el patrimonio histórico industrial, que refieren su relevancia y la necesidad de su protección y puesta en valor, presentados por la administración autonómica (Plan PAHIS 2004-2012), que la propia administración ha dejado en papel mojado. Lo mismo ocurre con solicitudes de colectivos locales, como la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) que para la línea, edificios y locomotoras históricas pidió en 2014 el Club Xeitu, con la adhesión de numerosas entidades nacionales y la Comisión Territorial de Patrimonio Cultural de León. La respuesta fue el silencio administrativo de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Junta de Castilla y León, que en toda la provincia solo ha declarado BIC el Pozo Ibarra de Ciñera, como conjunto etnológico relacionado con la minería, aunque ello no haya servido para nada, pues está abandonado a su suerte.

En el transcurso de estos 25 años (varios miles de habitantes menos en las cuencas y en Ponferrada) hemos visto y continuamos viendo cómo, cesado definitivamente el tráfico de trenes y liquidada la empresa minera, se deterioran (más), destrozan (más) y expolian (más) vía, estaciones, apeaderos y el material rodante que queda, por no mencionar también el patrimonio documental, protegido por la normativa de la Junta, pero abandonado por esta, también pese a los avisos de riesgo de pérdida y las peticiones de que ejerza sus competencias. Y ahora, la Junta reconoce escandalosamente por primera vez la desaparición de una locomotora y dos coches de viajeros (uno de ellos el coche-salón) que estaban adscritos a la concesión del ferrocarril y que, por tanto, según el documento de su renovación en 1998, deben revertir a la administración una vez que la concesión sea resuelta. Sin embargo, la Junta da por perdidos esos bienes muebles afectos al ferrocarril, de gran valor, sobre los cuales algunos colectivos de la comarca advirtieron de su riesgo y de su desaparición (sin que se hiciera nada), y sobre los que se informa que han sido en parte vendidos y en parte depositados en un determinado lugar cercano a León, sin que tampoco se haga nada. No es extraño, por otra parte, porque muchos recordarán que a punto estuvo de desaparecer la emblemática locomotora PV-31, cuya restauración integral se hizo con fondos públicos con miras a su futuro aprovechamiento turístico. Y en este punto cabe preguntarse: ¿Quiénes son el o los responsables de supervisar el cumplimiento de la concesión administrativa? ¿Cuáles son sus responsabilidades administrativas o penales? ¿Y la de los administradores concursales? En algunos casos, ¿no deja de ser lamentable que la ley, en este país y en algunos casos, más que obligar, «oriente»?

A estas alturas, es una vergüenza que se venda como un «logro» (personalizado ahora en un consejero) un trámite administrativo que, con voluntad política, se habría resuelto de urgencia. Es una vergüenza pretender recibir la vía y sus infraestructuras en las condiciones en que está, olvidando intencionadamente que la empresa concesionaria tiene el deber de mantenerla y entregarla en buenas condiciones. Es una vergüenza zanjar la desaparición de un patrimonio indispensable para cualquier posibilitad turística reclamando una indemnización que quedará en nada, en vez de seguir las pistas que conduzcan a la recuperación de ese valioso patrimonio. Y es una vergüenza, por qué no decirlo, que los políticos locales (el consorcio de municipios por los que pasa el ferrocarril) digan que «aplauden» (sic) la reversión de la vía, cuando han visto pasar el tiempo y solo han sido capaces de hacer declaraciones públicas timoratas.

Por no hablar de la propuesta de un colectivo (cuya aparición ad hoc en un momento clave no deja de ser curiosa) en pro de la conversión del trazado ferroviario en vía verde, bajo el argumento falsario de resultar más barata y atraer más visitantes que un ferrocarril histórico. Como si eso fuese incompatible con el mantenimiento de toda la infraestructura ferroviaria, o como si con casos recientes y cercanos como el del «Camino Natural Villablino-Villaseca» no tuviéramos pruebas suficientes del fracaso que ha supuesto levantar el carril y las traviesas de este ramal minero centenario. La propuesta de vía verde se lanza desde el desconocimiento de las estadísticas de visitantes a viajar en trenes históricos mineros (30.000 anuales en el Ecomuseo Minero de Samuño o 90.000 en el Parque Minero de Riotinto) o desde la ignorancia que se aprecia en quien aboga por destruir una parte esencial del elemento que da sentido y cose todos los bienes de nuestro patrimonio industrial: las estaciones y apeaderos, construcciones mineras como el Pozo Julia de Fabero, el Transversal de Villablino, el Pozo María de Caboalles de Abajo o el lavadero de Antracitas de Fabero en Santa Cruz del Sil, por citar algunos ejemplos.

Ante la decadencia social y la sangría demográfica que se están viviendo en estas comarcas, parece un despropósito mayúsculo abandonar un patrimonio centenario que alberga tantas posibilidades turísticas y culturales en un paisaje envidiable y que serviría para el desarrollo sostenible de iniciativas revitalizadoras de un territorio deprimido, degradado, infravalorado y desmantelado, entre la indiferencia de los cargos políticos autonómicos y la carencia de empuje de los cargos políticos locales, con la complicidad del silencio de una sociedad que se ha acostumbrado demasiado a la ruina como destino, en lugar de trabajar unida en proyectos de futuro.