La variante de Pajares como compromiso del PP

A PESAR de estar viviendo en León momentos históricos en cuanto construcción de infraestructuras, conviene recordar a los leoneses que esto no siempre fue así. Mañana se pone la primera dovela de los túneles de Pajares, tan deseados y anhelados por asturianos y leoneses durante décadas. Significará que León prácticamente tenga puerto marítimo, y significará que León se incorpore al escaso listado de países europeos y mundiales, que disfrutan de obras tan complejas y costosas como la aquí referida. Pero a pesar de ello, desde Nuevas Generaciones queremos recordar lo que los gobiernos socialistas significaron para el proyecto de la variante ferroviaria de Pajares. En 1979 se realizan los primeros y más avanzados estudios, con un minucioso análisis geológico y proyecto constructivo, trazando en 1981 el Grupo Específico de Trabajo casi sesenta alternativas. El Gobierno de UCD, gran impulsor del proyecto, nombra en 1980 a Alejandro Rebollo presidente de Renfe quien ejerció varios cargos desde su ingreso en la empresa ferroviaria en 1971, y presidió la Comisión que elaboró el Plan General de Ferrocarriles. Dicho presidente apostaba también por los ejes no radiales, como la Ruta de la Plata; en fin, una serie de esfuerzos realizados por el Gobierno centrista que no llegaron a tiempo por tan sólo meses, para arrancar unas obras que a posteriori hubiese sido difícil paralizarlas, una vez iniciadas. El Plan General de Ferrocarriles de 1982, ideado en tiempos de UCD, continúa su curso durante los primeros meses del estrenado gobierno socialista, aunque ya bajo un espíritu de inercia. Pero en el documento Tratamiento Integral de la Línea León-Gijón-Programa de Actuación 1983-1987, se gira el timón por la propia Renfe ya «mandada» por los socialistas, afirmando que el PGF estaba diseñado para una coyuntura económica expansiva y que los túneles de Pajares «¿han de ser propuestos a la espera de expectativas más favorables y por lo tanto Renfe ha de reconsiderar las soluciones que pueden ser adoptadas en puntos conflictivos» (como era y es Pajares). Es decir, que llegó la segadora socialista y el proyecto no recibiría nuevos impulsos cayendo en un lamentable olvido durante los años ochenta y parte de los noventa. No obstante, para la red de autovías y autopistas la planificación debía estar bien hecha, pues no sufrió recorte alguno, sino que todo el sacrificio recaería nuevamente sobre la red ferroviaria. La doble vía planeada por UCD entre León y La Robla se inició en 1982; recordemos que sus escasos 24 kilómetros fueron otro rotundo fracaso de la desastrosa gestión del PSOE, pues tardaron más de diez años en realizarse, logrando la vergonzosa media de construcción de dos kilómetros/año; si duda, todo un récord a la inoperancia y un signo del tópico mantenido durante la década de los ochenta, que venía a ser que solo debía invertirse en el reducto ferroviario denominado triángulo del oro (Madrid-Barcelona-Valencia). La actitud del nuevo presidente de Renfe, Julián García Valverde, lo convierte en el verdadero inquisidor del ferrocarril en el norte español, y en el jefe del clan que decide apartar y desarticular a los profesionales ferroviarios, reconvirtiendo a la empresa con artes maquiavélicas. Recordemos que el señor Valverde llegó a ser ministro de Sanidad y tuvo que dimitir, como no, por corrupción. En este contexto, Pajares sufrirá el olvido como el peor de los castigos. Y es que la Variante no era ningún capricho; en el periodo 1970-1982 la capacidad máxima de esta línea cuasi alpina alcanzaba grados preocupantes de saturación y seguían incrementándose los tráficos, pero a pesar de ello las obras no llegaban. Perdida la buena coyuntura de tráficos se suceden algunos accidentes, y se suprimen servicios; entonces ya no existía problema al no registrarse saturación, cayendo la competitividad del servicio en picado. Lógicamente, aniquilada la demanda, ya no se hacía necesaria la gran obra. El Plan de Transporte Ferroviario (PTF) aprobado por el Consejo de Ministros en 1987 no incluía la Variante de Pajares, y el 30 de enero de 1992 el Gobierno a través del MOPT califica la obra de «desorbitada», asegurando que la autovía del Cantábrico es suficiente para el transporte en el norte peninsular, sin duda el AVE a Sevilla fue el único beneficiado con tales decisiones. Pero se redacta el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993-2007 que es aprobado el 4 de marzo de 1994 y tampoco rectifica el error. No se contemplaba por lo tanto a Asturias en la red de alta velocidad, suprimiéndole a León uno de los dos ejes ferroviarios de los que podría beneficiarse; según aquel documento, «una vez construida la variante norte (túneles de Guadarrama), se iniciarán los proyectos de otras obras que consoliden esa mejora en el servicio ferroviario de Asturias». Es decir, las obras, de haber llegado con aquella planificación socialista, lo habrían hecho con tal retraso que tanto para Asturias como para León hubiese supuesto alargar hasta la extenuación, la agonía económica y social vivida durante décadas, a causa de las crisis mineras y agrícolas. Ambas provincias nunca recibieron el respaldo necesario para poder reconvertirse y volver a ser áreas prósperas. La variante se presentaba no como un capricho, sino como una necesidad para superar el desequilibrio territorial que padecía el montañoso cuadrante Noroeste. ¿Qué hizo el entonces diputado por León, señor Rodríguez Zapatero? Nada. Para poner fin a esta situación, el Plan de Infraestructuras del Transporte (PIT) 2000-2007 por primera vez, y dentro del capítulo ferroviario incluye la construcción de la Variante de Pajares en la nueva línea de alta velocidad a Asturias, sustituyendo el paso ferroviario actual diseñado en el siglo XIX a lomos de la Cordillera Cantábrica, acortando la distancia y mejorando las condiciones de circulación. De esta manera, Asturias se incorpora al eje ferroviario de la línea Madrid-Segovia-Valladolid, siendo posible en pocos años, disfrutar de nuevos y eficaces servicios ferroviarios que articulen el norte, con el centro y el sur. La Variante de Pajares o Nuevo Acceso Ferroviario a Asturias, se ha diseñado con dos Túneles Base de casi 25 kilómetros aptos para tráfico mixto, es decir, ha sido parametrada como en otros países del mundo, considerando tanto al tráfico de viajeros, como a las importantísimas mercancías, tan fundamentales para la industria, el empleo y la economía. Sin duda, debemos recordar que tiempos pasados no fueron mejores, y que las grandes cantidades de dinero e inversión que el Gobierno está destinando a León y al Noroeste, no siempre existieron. A cada cual lo suyo. Podrá gustar o no el ministro Álvarez Cascos, pero sin duda su gestión y profesionalidad al frente del Ministerio Fomento ha sido única en muchas décadas tanto en obra pública, como a cumplimiento de plazos y objetivos se refiere. Ha estado acompañado de otros asturianos eficaces como el secretario de Estado, Benigno Blanco y sin duda, León ha salido beneficiada de tales esfuerzos. Ahora nadie puede decir que si no se crea empleo es porque no existen infraestructuras. Es tiempo de que León deje de lamentarse y tire por su propia piel. Sin duda, Pajares fue la obra ferroviaria española más ambiciosa y compleja del siglo XIX; afortunadamente los leoneses veremos nuevamente el nombre de Pajares escrito en la historia de nuestras comunicaciones. Esperemos que esta vez nadie impida que León disfrute por fin del tren del siglo XXI.