El ministerio cambiará el sistema de construcción del nuevo viaducto de la A-6
La solución no utilizará el amarre por grandes cables
La estructura sur ya ha sido desmontada, tanto la parte izquierda, del doble derrumbe, como el otro viaducto que no se vio afectado. ANA F. BARREDO
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos respalda la actuación del Ministerio en el doble incidente del viaducto del Castro, en la A-6, y lo que es una novedad: el cambio de sistema de construcción de la solución técnica, que ya no pasará por construir un puente de sistema isostático ensamblado mediante grandes cables sino hiperestático, basado en un método más tradicional de asentamiento de cada tablero del viaducto.
En el informe, publicado en la página web de la institución colegial, se explica que el nuevo sistema de construcción se aplicará «manteniendo básicamente las pilas y cimentaciones de ambas calzadas salvo en los vanos afectados por el incidente, que deberán forzosamente reconstruirse en su totalidad, y previa evaluación de las condiciones actuales reales del resto de las cimentaciones para poder soportar los nuevos tableros de acuerdo con las verificaciones de seguridad de la más reciente reglamentación».
Así consta textualmente en el primer análisis hecho público por el Colegio desde que se cayeron en junio los dos tableros, ya con la documentación de los dos informes contratados por el Mitma para conocer las causas . «Esta decisión —se refiere al cambio del sistema de construcción—, que valoramos positivamente en el Colegio, ha sido tomada tras la oportuna valoración de las diferentes variables técnicas, económicas y sociales involucradas, y también de la recomendación de adoptar tipologías más acordes con las estrategias y conocimientos actuales relativos a la durabilidad y diseño resiliente y redundante».
El pasado mes de noviembre, al presentar las conclusiones de los dos estudios , el Ministerio no habló de cambio de modelo constructivo. Sólo aclaró en una nota de prensa que «en la concepción del nuevo tablero se aplicará la nueva generación de materiales y se ajustará a la normativa actual, más exigente. Entre otras mejoras, se protegerá el pretensado, no habrá juntas entre las dovelas, el interior de tablero será transitable por dentro, habrá redundancia estructural, anclajes protegidos en el interior del cajón, que serán completamente inspeccionables y sustituibles».
El viaducto sentido Galicia que se desmoronó en dos ocasiones está formado por vanos isostáticos de 45 metros de luz, y presenta una sección cajón monocelular de 3 metros de canto y 13,5 de anchura. Cada vano está constituido por 16 dovelas prefabricadas de hormigón cosidas por un pretensado exterior, situado fuera de la masa de hormigón, si bien discurriendo libre por el interior del cajón de la sección. Esta tipología de viaducto, según el Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, ha sido ampliamente utilizada en todo el mundo por las ventajas que tiene desde el punto de vista constructivo, y su aplicación está avalada por numerosas guías de diseño y recomendaciones, tanto a nivel nacional como internacional.
En su análisis, el Colegio de Caminos, Canales y Puertos asegura también que el viaducto de Castro «responde perfectamente en su diseño a los máximos estándares de calidad y durabilidad de su época y los efectos anteriores no pueden entenderse en ningún modo, incluso vistos hoy, como falencias de concepción, sino que se corresponden con el contexto técnico de la fecha de su ejecución». Hace además una valoración de los dos informes encargados por el Ministerio, a los estudios de ingeniería Ideam y MC2, que considera «correctos y proporcionados a los objetivos que se pretendía cubrir».
Sin embargo, cree la institución colegial que los trabajos de investigación no están terminados «y siguen en curso», por lo que las conclusiones extraídas hasta la fecha no son totalmente concluyentes, «y deben considerarse condicionadas a posibles nuevos hallazgos relevantes que puedan añadir otras causas concomitantes a las anteriores». Queda pendiente de determinar, como se señala en los dos informes analizados, el mecanismo que pudo llegar a producir el desplome en cabeza de casi 2 metros que ha sufrido la pila P2; «lo que se hará cuando se retiren los restos del vano colapsado y puedan acometerse las excavaciones necesarias para llegar al arranque de dicha pila. De todas maneras, a la vista de las evidencias obtenidas hasta la fecha, el desplome de la pila «parece ser más un efecto del colapso que causa del mismo», dice la publicación oficial.
El Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos hace referencia, además, a un informe previo al colapso del viaducto, de marzo del año 2021, elaborado dentro de las tareas habituales de inspección y mantenimiento que la Dirección General de Carreteras del Estado. En ese informe ya se detectaron deterioros asociados a procesos de corrosión, «acelerados por el necesario uso de sales fundentes sobre el pavimento, utilizadas para mejorar en invierno la seguridad de las carreteras como tratamiento preventivo contra las placas de hielo», se explica. Fue precisamente ese informe el que dio pie a la declaración de una Obra de Emergencia, en verano de 2021. «Por lo tanto, constatamos que se ha procedido en todo momento con diligencia y determinación».
Los dos informes tras el incidente señalaron que no se podía establecer una sola causa sino un conjunto de variables: el uso de sales fundentes, el estrés al que se ha visto sometida la estructura durante las actuaciones de reparación y el efecto del «cansancio» del hormigón sometido durante muchos años a elevadas tensiones.