El impulso del aeropuerto de León

Los aeropuertos son infraestructuras de transporte que permiten dinamizar la economía de un territorio. Favorecen las relaciones comerciales y la movilidad de las personas. Crean puestos de trabajo directos e indirectos y no sólo benefician a los propios ciudadanos que pueden viajar, sino también a los negocios turísticos y al resto de la actividad empresarial. Tras doce años de funcionamiento la situación actual del aeropuerto de León es preocupante. Ha perdido casi un 50% de sus pasajeros y es muy notoria la infrautilización de sus modernas instalaciones, en las que trabajan habitualmente sesenta personas. La ampliación de la pista hasta los 3.000 metros, la mejora de los sistemas de aproximación (ILS) y la construcción de una nueva terminal con su correspondiente aparcamiento es innegable que ofrecen una baja rentabilidad si se compara con el notable esfuerzo inversor público realizado de 80 millones de euros. Esto es así aún cuando desde el punto de vista de los equipamientos el de León es un aeropuerto de primer nivel. En La Virgen del Camino pueden aterrizar y despegar todo tipo de aviones y es territorio Schengen, cualidad que simplifica los trámites de control aduanero. Ante semejante realidad cabe preguntarse qué medidas se pueden poner en práctica para superar este problema.

Desde mi punto de vista, la solución pasa por adoptar estrategias de impulso que han puesto en marcha otros aeropuertos secundarios españoles. Hay que ser claros en este punto. La apuesta de captar vuelos charter no parece la más adecuada. Por definición, los charter son vuelos esporádicos en el tiempo y no aportan pasajeros de una manera estable. Por ese motivo es una opción descartada. De hecho, dentro de la red de Aena (47 aeropuertos) no se conocen precedentes en aeropuertos secundarios que se hayan dinamizado de manera prolongada en el tiempo con un modelo de charter. Más bien el modelo a implantar seria el de vuelos regulares operados por compañías aéreas de bajo coste, tipo Ryanair, Easyjet, Vueling o Air Berlín. De manera básica, esta oferta de vuelos es barata por dos razones.

En primer lugar estas empresas trabajan, normalmente, con una cifra de gastos más reducida, menos rígida, más flexible en comparación con Iberia, Air Nostrum o Air Europa, compañías aéreas tradicionales. A modo de referencia, el sueldo de un piloto de una compañía de bajo coste puede ser la mitad de la nómina de un piloto de una compañía aérea convencional. En segundo lugar, los precios de los billetes se incentivan o subvencionan por parte de las distintas comunidades autónomas, diputaciones o ayuntamientos. A cambio de este incentivo las compañías de bajo coste se comprometen a impulsar la economía turística de un territorio. De esta manera, un aeropuerto se convierte en una herramienta clave para facilitar la conexión rápida de ciudadanos y empresarios a la vez que favorece el desarrollo del sector servicios de una provincia. Prueba inequívoca de que este modelo de aviación comercial es el que se impone en vuelos nacionales y europeos es que, según informes oficiales de Aena, las compañías de bajo coste ya realizan más de la mitad del tráfico aéreo español.

A modo de referencia, el aeropuerto de Santander registraba 262.000 pasajeros en 2002 sin oferta de vuelos baratos. A partir de 2003, y después de contratar los servicios de Ryanair, alcanzó en 2011 más de 1.100.000 pasajeros. Situación análoga a la de Zaragoza, que de 226.000 usuarios en 2002, pasa a más de 750.000 en 2011 gracias a los vuelos baratos de Ryanair. Una mejoría experimentada también por el aeropuerto de Valladolid, con 173.000 viajeros en 2002 que se convierten, al contratar los servicios de Ryanair, en casi 461.000 pasajeros en 2011. Un cambio similar al experimentado por el aeropuerto de Gerona, donde Ryanair ha hecho posible llegar a los 3.000.000 de pasajeros anuales. Esta estrategia, contratar vuelos baratos, es la que también siguen aeropuertos más pequeños que tienen, incluso, menos usuarios que el aeropuerto de León. Son los casos de Badajoz (56.000 pasajeros) que negocia por 2,1 millones de euros vuelos con Ryanair, Vitoria (28.000 pasajeros) y Logroño (17.000 pasajeros). Cabe añadir que Ryanair ya opera en 23 aeródromos españoles.

Y en este punto hay que ser también justos en la comparación que a menudo se realiza entre los aeropuertos de León y Valladolid. El Aeropuerto de Valladolid alcanzó casi 461.000 pasajeros en 2011. Si a esta cifra se le resta los 291.000 viajeros transportados por Ryanair se sitúa en torno a 170.000 usuarios. Si a esta cifra se le restan los pasajeros del Club de los 60 y del Imserso centralizados en Valladolid, ¿En qué se queda Villanubla? En poco más de 150.000 pasajeros. Tengamos claro que marca la diferencia. La Junta de Castilla y León, desde el año 2003, sólo ha negociado la implantación de vuelos baratos en el aeropuerto de Valladolid. A cambio incentiva a Ryanair con 3 millones de euros anuales. La situación no es comparable. El punto de partida no es el mismo. Un vuelo de ida y vuelta con Ryanair entre Valladolid y Londres se realiza por menos de 100 euros. La ida y vuelta entre León y París con Air Nostrum exige pagar el doble, más de 200 euros. No tiene León las mismas oportunidades que Villanubla. Por eso, no es cierta la afirmación de que la Junta trata a los aeropuertos de Burgos, Salamanca, Valladolid y León por igual. Es evidente la marginación de las modernas instalaciones leonesas. Hago esta reflexión porque ese discurso comparativo lo único que está consiguiendo, desde mi punto de vista, es convencer a la opinión pública de que ha sido un despilfarro el dinero invertido en La Virgen del Camino. Y sin embargo, el aeropuerto puede tener futuro, tiene sus bazas y es preciso que se desarrolle por una razón poderosa: la crítica situación que atraviesa la economía leonesa. Cierres de empresas, pérdida constante de población y un alto envejecimiento de los ciudadanos son síntomas inequívocos que dibujan un panorama socioeconómico muy preocupante. Si no lo somos ya, vamos camino de convertirnos en un asilo, en una economía de la tercera edad. Una situación que, sin alarmismos infundados, es un futuro de nada . El aeropuerto de Zaragoza puede servirnos de referente. Desde que cuenta con los servicios de Ryanair, esta compañía aérea ha puesto de moda viajar entre semana, cuando los precios de los vuelos se reducen sensiblemente.

Entre semana, la hostelería aumenta su ritmo de trabajo de manera notable por la afluencia de turistas extranjeros: italianos de Milán, Bolonia y Roma, belgas de Bruselas, británicos de Londres y franceses de París. ¿Cuál es el coste de este impulso a la economía turística de Zaragoza? En 2011 Ryanair ofertó seis destinos internacionales a Italia, Francia, Bélgica y Reino Unido, y cuatro destinos nacionales a Gran Canaria, Lanzarote, Tenerife y Sevilla. Por estos destinos Ryanair recibió, de media, 3,5 millones de euros anuales de incentivo por parte de las instituciones aragonesas. A cambio de esa cifra Ryanair ha hecho pasar en 2011 por el aeropuerto de Zaragoza a 533.000 pasajeros. El análisis resulta fácil. El incentivo por pasajero es de 7 euros, una cantidad ridícula si se tienen en cuenta los retornos económicos que el mismo provoca. Induce, sin duda, un movimiento de dinero en la provincia de Zaragoza varias veces superior a la cifra de los 3,5 millones de euros anuales por conceptos relacionados con la hostelería, la restauración, el transporte y el comercio. Todo ello con el consiguiente impacto positivo sobre el mantenimiento y la generación de empleo en estas actividades empresariales. El efecto multiplicador es incuestionable, máxime cuando el 50% del tráfico aéreo de Zaragoza es internacional. Ahí está la verdadera rentabilidad de una compañía aérea de bajo coste. Por poner un ejemplo, un turista italiano gasta por cada día de estancia, como mínimo, 100 euros por conceptos relacionados con alojamiento, manutención, compras en comercios, ocio, transportes o entradas a museos. Es el argumento del Consejero de Fomento autonómico, Rafael Fernández de Alarcón, cuando defiende que el aeropuerto es fundamental para que Aragón esté bien comunicado y atraiga inversiones . Lo más meritorio de su gestión es que para 2012, y a pesar de los recortes, Zaragoza ha negociado por 1,7 millones de euros con Ryanair cuatro rutas internacionales: Londres, Bruselas, París y Milán, y dos rutas nacionales: Sevilla y Lanzarote. Cabe preguntarse si este no es un uso inteligente y racional del dinero de los ciudadanos.

Es indudable que la provincia de León dispone de atractivo histórico, monumental, paisajístico y gastronómico no inferior al de Zaragoza para ser centro receptor de turismo cultural y de naturaleza procedente de ciudades europeas. Para ello es determinante captar una compañía aérea de bajo coste que desarrolle una doble función. La Virgen del Camino como punto de salida para los ciudadanos y empresarios leoneses (aviación de negocios) y La Virgen del Camino, esta es la fundamental, como punto de llegada (centro receptor) de viajeros españoles y extranjeros para toda la provincia de León. Puede quedar la duda de si nuestra población, inferior a la de Zaragoza, puede sostener vuelos de bajo coste. La respuesta, objetiva, es fácil. Hay un dato muy aleccionador en la vida del aeródromo de León. Entre 2004 y 2007, cuando operaban en el aeropuerto dos compañías aéreas existía una competencia que moderaba los precios de los vuelos. Era, en cierto modo, una situación de bajo coste. Fue la mejor etapa del aeropuerto. Se ganaban más de 20.000 pasajeros anuales. Demostraba que los leoneses viajan cuando los precios de los vuelos son razonables. Una prometedora progresión que se vio cortada en 2008 al desaparecer una de las compañías y volver el monopolio de Air Nostrum, empresa que, pese a recibir 2 millones de euros anuales de subvención, oferta billetes caros para subirse a un avión. Por esa cifra de incentivo Ryanair lograría un mayor número de pasajeros. Cabe preguntarse si Air Nostrum es la aerolínea que le interesa al aeropuerto de León. El plan de vuelos que acaba de presentar, bendecido por Antonio Silván, consejero de Fomento, es funerario. La única ruta regular que queda, León-Barcelona, ya no se podrá realizar en el día. Obliga a pernoctar, con los consiguientes trastornos de tiempo y costes.

Para terminar, quiero hacer una última reflexión sobre si ha sido o no un despilfarro de dinero público la inversión de 80 millones de euros realizada en La Virgen del Camino. Para ello basta realizar un sencillo análisis comparado sobre costes de construcción de infraestructuras de transporte. Considérese que construir 1 kilómetro de tren AVE exige un desembolso promedio que oscila entre los 12-30 millones de euros. ¿Cuántos kilómetros de tren de alta velocidad se podrían construir en la provincia de León con 80 millones de euros? No más de siete en el mejor de los casos. Invertir el equivalente a siete kilómetros de tren AVE para tener un aeropuerto de primer nivel, ¿Puede considerarse un despilfarro? Entiendo que no por las oportunidades de comunicación y desarrollo que nos brinda. No pretendo cuestionar la inversión en el tren AVE, que también es importante, sino de convencer con razones de que no ha sido un despilfarro destinar 80 millones de euros para tener un aeropuerto de categoría que eleva el estatus económico de la provincia de León siempre que haya una auténtica voluntad política de querer impulsarlo. Más bien parece que el verdadero despilfarro es haber invertido 80 millones de euros y tenerlos infrautilizados. Esto es lo que provoca, a mí entender, y de manera muy legítima, el enfado de los ciudadanos. Por cierto, quien cuestione los incentivos a las compañías aéreas de bajo coste ha de saber que cuando compre un billete de tren AVE sólo paga una tercera parte de su coste. Los otros dos tercios están subvencionados con cargo a los Presupuestos Generales de Estado, es decir, con cargo al dinero del resto de los ciudadanos, viajen en AVE o no.