TRANSPORTE
León se queda fuera del mapa estratégico español de las mercancías ferroviarias
El impulso de la red nodal se asienta sobre siete ciudades que ya forman parte de los corredores europeos 4 y 6.
La línea del AVE, la plataforma que espera la segunda vía y, más a la derecha, los raíles del tren convencional a la altura de Torneros. RAMIRO
León se queda fuera del plan de mercancías ferroviarias , que define la red Nodal Estratégica formada por los núcleos de Vitoria, Madrid, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Sevilla y Valladolid; Adif es el impulsor esencial de estas infraestructuras ferroviarias , en el que ejerce como muleta e instrumento esencial el denominado Plan Transforma 2020, que se define en términos de eficiencia, servicio y sostenibilidad.
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La planificación en torno a la modernización de la estructura nodal de los centros que se señalan como referentes en esta redimensión de la red de la referencia del movimiento de mercancía en tren deriva de una rama del Pitvi (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2014), que mama de los objetivos que ha marcado la Unión Europea, en busca de la eficiencia del transporte, la cohesión territorial, el desarrollo económico y la funcionalidad e intermodalidad. Todos estos términos se comparten con los fundamentos que en los últimos meses han impulsado la ampliación de los corredores europeos de transporte 4 y 6, por la que peleó el noroeste español con el fin de encontrar un situación de igualdad a la hora de competir por la modernización de estructuras logísticas a partir de las conexiones ferroviarias . Por eso, en las perspectivas para la red prioritaria de mercancías ferroviarias se comparten valores de la misma familia semántica que marca y define los objetivos de la extensión de las autopistas de comunicación, el Corredor Atlántico por lo que se refiere al interés del flanco noroeste.
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También se reseña tras la Red Nodal Estratégica que todos y cada uno de sus siete puntos básicos forman parte de los corredores europeos, y están en condiciones para cumplir y atender con los estándares de interoperabilidad de la Red TEN-T y al movimiento y tratamiento de trenes mercantes ; especialmente, aquellos que pueden circular con un mínimo de 22 toneladas y media de carga por eje y una longitud de 740 metros; más doctrina común y coincidente con los propósitos finales de los ejes que definen el Corredor Atlántico.
El plan director
En aquel plan directos para el Corredor Atlántico que presentó el Gobierno en el mes de febrero, se subrayó que uno de los avances que llevaba aparejado la extensión de la red prioritaria al oeste y al norte de León, en las líneas ferroviarias que conectan esta capital con Vigo y La Coruña y con Gijón y Avilés era la posibilidad de dejar paso a esos convoyes de 740 metros, capaces de redefinir el concepto del transporte mercante según el criterio de eficiencia que marca la Unión Europea .
Europa tiene un reglamento para marcar la pauta; y las estructuras ministeriales de Fomento, los informes adecuados basados en cotas de movimiento mercante que avanza por esos dos corredores en tráfico intermodal, en una carga desplazada en un soporte durante un trayecto completo, de origen a destino, sin que sea preciso manipular su contenido.
Según esa clasificación, en los en la última década el tráfico ferroviario intermodal creció por encima del 50%. Esa es la energía que mueve el futuro de este flanco.
Tarde, parece, para la oportunidad de León, del noroeste por completo, ajeno a esa Red Nodal Estratégica que va a dejar definido el mapa prioritario y territorial del movimiento mercante sobre ferrocarril, apoyado en siete puntos capitales que serán referencia a medio y largo plazo para del desarrollo logístico y económico que se vaya a mover en torno a este sector.
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