Dibujados sobre la arena...

Culto al todoterreno. Nació para dar la réplica al Jeep Willys, aunque también para demostrar que podía hacer todo lo que un caballo... en el campo.

Poco podía imaginar —o quizá sí— Maurice Wilks cuando lo esbozó sobre la arena, que aquel pionero «UHE 166», el primer Land Rover que conoció la luz en 1948, llegaría a convertirse en todo un referente de la industria automotriz británica… con proyección mundial.

En 1947, un año antes del lanzamiento, los hermanos Wilks, directivos entonces de Rover, pergeñaban la idea de un vehículo todoterreno para uso civil.

Así, el robusto chasis de un Jeep Willys de la II Guerra Mundial —los había a montones en Inglaterra—, un motor de gasolina, un cambio y un eje trasero de Rover darían origen al inicial prototipo con, entre otras cosas, una «original» idea… que no prosperó: el puesto de conducción situado en posición central, lo que, en opinión de sus creadores, serviría tanto para los mercados de conducción a derechas como a izquierdas.

Mucho más «duradera» sería la idea de fabricar aquella primera carrocería, de cuadradota estética que ha pasado a la historia y que, en buena medida, aún conserva su filosófico estilismo, con paneles de aluminio remachado por la escasez de acero en época de posguerra.

Tres sencillos asientos delanteros sobre un cajón a modo de chasis metálico transversal y dos bancos traseros longitudinales en el sentido de la marca, conformaban un espartano habitáculo capaz para nueve plazas, que el fabricante remataba con un techo de lona sobre un no menos primitivo —¡y tan evocador!— armazón metálico, además de unas puertas delanteras desmontables y que disponían, en su mitad superior, de sendas «ventanillas» correderas.

Así se presentaba en sociedad —Salón de Ámsterdam de 1948— el primer Land Rover que, un año después, ya pisaba la línea de montaje y los concesionarios de la entonces incipiente red comercial de una marca que a finales de los sesenta (1967) formaría parte de Leyland para, algunos años después, acabar convirtiéndose en British Leyland bajo la denominación comercial «Rover Triumph»… las evocaciones han estado siempre indisolublemente ligadas a la trayectoria de Land Rover.

En 1970, fruto de la evolución y refinamiento técnico que habían ido conociendo las realizaciones de Land Rover durante los años 50 y 60, llegaría el Range Rover —el Land pijo... dicho sea con todos los respetos—, la sofisticación hecha todoterrreno aunque, lamentablemente, cinco años después el colapso financiero acabaría con la nacionalización de la British Leyland, en cuyo proceso se «recomendaría» a Land Rover la separación de Rover y su consiguiente tratamiento empresarial como compañías diferentes, aunque dentro de la propia British Layland.

Tampoco se reveló desacertada la descentralización... un año después (1976) salía de la cadena de montaje el Land Rover «un millón».

En 1978 «Land Rover Limited» se remodela como compañía subsidiaria de British Leyland; en 1980 la producción de Rover se traslada a la planta de Solihull, mientras la de Cowley-Oxford se dedica en exclusivamente a la producción de Land Rovver y, paralelamente, nace el Range Rover de 5 puertas.

En 1986 la Bristish Leyland se renombra definitivamente como Rover Group, se crea la filial «Range Rover of North America Inc.»; dos más tarde (1988) la British Leyland será privatizada y comparada por British Serospace, donde se la conocerá simplemente como Rover, y al año siguiente se lanzará el Discovery.

Con la segunda generación del Range Rover (1994) se produciría el desembarco germano de BMW, materializado en el nacimiento del Freelander (1997) y la segunda generación del Discovery (1998).

Y con la llegada del XXI, Land Rover pasaría a la órbita del óvalo, en la división bautizada por Ford (año 2000) como «Premier Automotive Group», en la que también orbitaba Jaguar y que, a los cuatro años de su creación, contabilizaba en torno a 163.729 unidades fabricadas.

Las sucesivas generaciones de Discovery, Freelander y Range Rover, además de innovadoras soluciones electrónicas de ayuda a la conducción off road (control de descenso en pendiente, «Terrain Response» para una mayor operatividad en utilización 4x4 y hasta la adopción de motores V8 firmados por Jaguar...) han seguido manteniendo a Land Rover en un lugar de privilegio entre los fabricantes de vehículos con tracción total, hasta que, debido a otra crisis en el sector de la automoción —la de 2008— traería como consecuencia que Ford vendiese Land Rover y Jaguar a la india Tata.

Eso sí, todos los modelos siguen fabricándose en Gran Bretaña.

¿Y en España? Pues, por aquello de mantener escrupulosamente la tradición campera británica de la casa madre, la rama española de Land Rover se plasmaba, a mediados del pasado siglo XX, en la «Metalúrgica Santana», empresa andaluza dedica en Linares (Jaén) a la fabricación de aperos de labranza, que llegaría a un acuerdo con Rover para la producción —con el 75% de nacionalización española— del Land Rover Serie II— cuyas primeras unidades, con el logotipo compartido «Santana», saldrían al mercado español en 1959. Posteriormente se construiría una factoría de motores en Manzanares (Ciudad Real), firmándose también acuerdos con la matriz nipona de Suzuki en 1983, año en el que Rover se desvincularía de Santana para convertirse en empresa pública. Incluso llegaron a fabricarse (1967) Land Rover «españoles», como una versión de chasis largo y cabina adelantada del mítico modelo «109» y, fuera ya de Rover, el Santana Aníbal, con motor Iveco (la rama de camiones de Fiat) y una estética clonada del original Land Rover, elegido desde hace años como vehículo ligero de transporte para el Ejército Español.

En fin, que por simplicidad —y efectividad—, aquel pionero «Huey» de 1948, y sus sucesores, han venido haciéndose un hueco —y no pequeño— en el corazón de los incondicionales del todoterreno.

Ahora, seis décadas y media después… los Land Rover siguen marcando estilo en los lugares más inhóspitos del planeta.